车企公布的销量还在增长中，在4S店院子里却停满了无人提走的新车。这是目前车市最引人注目的画面。
按照中国汽车流通协会7月份的数据测算，经销商渠道积压了220万辆待售新车。如果按每辆10万元的均价来计算的话，沉淀在库存里的资金接近于2200亿元。
问题也随之而来，这些车最终会成为消费者的低价福利吗？还是成为经销商、车企和买车家庭共同承担的隐性成本？
很多看到车企公布的销量之后就会自然而然地把销量当成消费者已经买走的数量。其实，车企所说的批发销量指的是主机厂将车交给4S店的数量，并不是指终端零售量。
车辆开票、发运之后，车企的营收已经入账了，新车仍然停在经销商的停车场里。只要没有真正卖给车主，则它还会占用场地，产生贷款利息、租金和折旧损耗，在经营压力上会更加重。
最先感觉到疼痛的就是经销商。
4S店进车需要金融贷款来支持。库存规模越大越容易出现资金被大量占用的情况，门店每天都在承担着利息和场地费用的压力。为了尽快回笼现金，不少经销商只能降价销售，甚至会出现卖一辆亏一辆的价格倒挂现象。
厂家返利可以暂时缓解现金流的问题，但是无法填补所有的亏损。如果库存一直不能消化掉的话，那么门店就会从资金紧张转为退网、关门的状态。近几年来每年都会有成千上万个授权4S店停业，在高库存压力之下就是其中之一。
经销商扛不住风险不会消失而会继续向车企和消费者两端传递。
车企同样很难完全置身事外。表面上看，车辆交给渠道之后，库存压力似乎转移到了经销商身上，但是大量门店的亏损退网又会造成原有的销售网络受损，并且后续新车也缺少稳定的销售渠道。
因此车企要依靠补贴或者降低销售考核等手段来分担渠道压力，甚至对部分车型进行回购。另一方面，一些企业仍然有冲规模的诉求，终端卖得慢而生产和供货却没有同步收缩，新的库存又继续进入4S店直到渠道实在承受不住的时候才被迫调整生产计划。
对于普通的消费者而言高库存直接造成的是优惠增多。大幅折扣虽然会让刚需购车者少花一笔钱但是低价背后也存在着一些容易被忽视的风险。
长时间停放的新车电瓶、轮胎、橡胶密封件都会自然老化，尤其是出厂超过6个月的车辆属于长库龄车，买家不能只看报价还要检查车辆状态，并要求经销商做全面检测和必要保养。经营困难的门店还会有合格证抵押、大额预存保养套餐无法兑现等状况出现。一旦门店突然关停消费者要处理好相关手续并且后续维权也会更加麻烦。
价格战持续挤压着车企利润，还会对研发、售后投入造成一定的冲击，最终会间接影响到车主今后的用车服务。
新能源车也不是库存压力的例外，电动车更新速度很快，老款车型一旦积压价格和保值率就会迅速下降。
另外一条路就是车企主动减产从源头减少向渠道发货让终端慢慢消化现有车辆只是减产会影响到工厂产能、零部件供应链和企业财报表现。
还有部分车辆会调往海外市场但是出口并不一定是一个万能的方案，车型能否符合当地标准、海外市场能吸收多少都会限制实际消化能力。剩余车辆也可能会流向二级批发、改装、公务采购或者营运用途。
消费者要先进行几个判断。库存高并不意味着所有的车型都会大幅降价，热门车型的优惠仍会有一定的幅度限制，并且真正出现深度折扣的是滞销车型和老款产品。
价格低不等于闭眼买就划算。验车时需要核对出厂日期、电瓶、轮胎、油液等状况，把车辆检测与售后约定写清楚，而不是仅仅比较裸车价格。
库存问题也并不是短时间内就会消失的。
国内汽车总体上存在产能过剩的现象，居民换车周期变长了，在消费意愿上趋于疲软的情况下高库存就很容易成为行业中长期面对的情况。
准备出售二手车的人也会发现，在新车低价进入市场之后会压缩同级二手车的残值，要根据自己的用车需求以及价格的变化来理性地决定出手的时间。
以上数据是基于中国汽车流通协会公开调研得到的行业市场测算结果，并不涉及购车或者投资建议。你买车的时候会为了更大的优惠而选择库存车吗？在持续的价格战中，你会选择出手还是继续观望呢？
