说起日产汽车，相信大家都不陌生，这个品牌在国内可以说是家喻户晓，很多家庭的第一辆车可能就是轩逸或者天籁。
在燃油车时代，日产凭借着舒适性和可靠性，赢得了“技术日产”的好名声。
而在电动汽车这个新赛道上，日产其实是个不折不扣的“老前辈”。
早在十多年前，当很多人还不知道电动车为何物的时候，日产的聆风（Leaf）就已经在全球上市，一度是世界上最畅销的纯电动车。
可让人大跌眼镜的是，这位起了个大早的先行者，后来却好像迷了路，眼睁睁地看着特斯拉和咱们中国的一大批新能源品牌超了过去。
现在，日产好不容易憋了个大招，准备推出一款脱胎换骨的全新2026款聆风，指望着靠它打一场漂亮的翻身仗，重振雄风。
可谁能想到，这新车还没正式跟大伙儿见面呢，就传来了坏消息：因为一个关键零件供应不上，生产计划要被大砍一刀。
这到底是怎么一回事？
一个经验老道的国际大厂，怎么会在这么重要的事情上掉了链子呢？
这事儿还得从新款聆风对日产有多重要说起。
可以这么说，这款车几乎承载了日产在电动化时代的全部希望。
近些年来，日产的日子确实不太好过，全球汽车市场风云变幻，尤其是在中国这个全球最大的新能源市场，日产的表现有些力不从心。
之前推出的那款被寄予厚望的纯电SUV艾睿雅（Ariya），市场反响也远没有达到预期。
所以，这次全新换代的聆风，对日产来说，就是一场只能赢不能输的战役。
为了打好这一仗，日产也是下了血本。
新车不再使用老旧的平台，而是换上了和艾睿雅一样的CMF-EV纯电平台，这可是雷诺-日产-三菱联盟的最新技术成果。
从外观到内饰再到性能，都进行了彻头彻尾的革新。
根据目前透露的信息，将在美国市场销售的新聆风，基础版会配备一块52千瓦时的电池，动力不大但足够日常城市里开开，通勤买菜什么的完全没问题。
高配版就厉害了，电池容量提升到75千瓦时，电机的马力也更强，续航里程能达到差不多488公里。
这个数据放在今天来看，也是相当有竞争力的。
一切准备就绪，按计划，这款被视为“救世主”的车型将在2025年秋季正式上市。
日产上下都憋着一股劲，准备向世界宣告王者的归来。
然而，就在这个节骨眼上，一个意想不到的问题出现了。
根据日本媒体的报道，由于电池供应出现了严重问题，日产不得不做出一个艰难的决定：从今年的9月到11月，新聆风的生产计划将被迫削减，而且不是少生产一点点，是直接砍掉一半以上。
尤其是在10月份，减产的幅度会是最大的，预计会有好几千辆已经规划好的新车无法按时下线。
这对于一个急于用新产品来提振士气的品牌来说，无异于当头一盆冷水，计划全被打乱了。
那么，问题究竟出在哪里呢？
答案是电动汽车最核心的部件——动力电池。
我们都知道，电池就是电动车的心脏，没有了电池，再好的设计、再强的电机也都是白搭。
而为新款聆风供应这颗“心脏”的，是一家叫做AESC，中文名叫远景动力的公司。
说起这家公司，它和日产的渊源可不浅。
最早的时候，AESC就是日产为了给自己生产电动车电池而合资建立的，可以说是日产的“亲儿子”。
但后来随着企业战略的调整，日产把这家公司的控股权卖给了咱们中国的一家企业——远景集团。
所以，现在的AESC，是一家有着日本技术背景，但由中国资本控股的全球化电池供应商。
按理说，这样的合作关系应该很稳固才对。
可问题就出在了工厂的“产能爬坡”上。
这是一个工业生产里的常用词，意思就是新的生产线刚开始运行时，从生产效率很低到慢慢熟练，最终达到设计产量的这个过程。
远景动力为新款聆风配套的电池生产线，就卡在了这个环节上，生产效率一直提不上来，造出来的合格电池数量远远满足不了日产整车厂的需求。
这就好比一家饭店后厨，虽然菜谱很棒，食材也新鲜，但炒菜的师傅手太慢，外面等着用餐的客人排起了长队，饭店老板也只能干着急。
日产现在面临的就是这种尴尬局面，没有足够的“心脏”供应，位于日本枥木县的先进生产线也只能放慢速度，甚至停下来等米下锅。
看到这里，我们不妨把视线从日产的困境中移开，回头看看我们国内的新能源汽车市场。
大家可能会发现一个很有意思的现象，我们似乎很少听到像比亚迪、吉利这些国内的头部车企，会因为电池供应不上而导致大规模停产的消息。
这又是为什么呢？
难道他们的供应商就特别靠谱吗？
其实，这背后反映出的，是中外车企在发展新能源汽车上截然不同的战略思路，而这恰恰是中国汽车工业能够在近年实现弯道超车的关键所在。
最典型的例子就是比亚迪。
比亚迪是靠什么起家的？
就是电池。
对于比亚迪来说，造电池和造车是齐头并进的，它不仅能完全满足自己旗下所有车型的电池需求，甚至还有多余的产能，可以把大名鼎鼎的“刀片电池”卖给特斯拉、丰田等国际巨头。
这种从头到尾都自己干的“垂直整合”模式，最大的好处就是把电动车的命脉牢牢地掌握在了自己手里。
它不用担心供应商会不会突然涨价，也不用害怕别人断供“卡脖子”，生产节奏完全由自己掌控，成本也能控制到最低。
这种优势，是那些需要依赖外部供应商的车企所无法比拟的。
再看看国内其他的新能源品牌，比如蔚来、小鹏、理想等等，他们虽然不自己生产电芯，但他们背后有一个强大无比的“后援团”，那就是以宁德时代为首的中国本土动力电池产业链。
如今的宁德时代，已经是全球动力电池领域的绝对霸主，市场份额占据了全球的三分之一以上。
在中国，已经形成了一个规模庞大、技术先进、反应迅速的动力电池产业集群。
国内的汽车品牌与这些电池巨头之间，早就不是简单的买家和卖家的关系，而是结成了深度绑定的战略同盟，甚至会共同投资建厂，利益共享，风险共担。
这就形成了一个稳定而富有韧性的供应链体系。
回过头再看日产，它选择了将最核心的部件外包出去的模式。
尽管AESC曾经是自家人，但毕竟已经分家单过，成了一家外部供应商。
当供应链上这个最关键的环节出了问题，日产除了被动地等待和无奈地宣布减产之外，几乎没有太多办法。
这种在全球范围内采购零部件的模式，在燃油车时代或许非常高效，因为发动机、变速箱这些核心技术，传统车企都掌握在自己手里。
但在电动车时代，游戏规则变了，电池就是新的“发动机”，它的重要性怎么强调都不过分。
谁能控制电池的供应，谁就掌握了未来竞争的主动权。
因此，日产聆风这次的生产受阻，表面上看只是一个供应商的产能问题，但深层次里，却暴露了这些传统汽车巨头在转型过程中所面临的战略性难题。
他们可能依然习惯于过去的思维模式，却没有完全意识到，在一个全新的赛道上，将最核心的技术和产能攥在自己手里，是多么重要的一件事。
从这个角度来看，中国车企所选择的道路，无论是比亚迪的自给自足，还是其他品牌与国内供应链的深度捆绑，都显示出了更强的远见和抵御风险的能力。
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