9月9日，布鲁塞尔，欧盟委员会总部。工业战略专员斯特凡纳·塞茹尔内站在记者面前，宣布了一项涉及2.6万亿欧元的立法提案。他没有绕弯子，直接提到了柏林街头可能出现的一种车辆。
“法案落地以后，如果人们还能在柏林街头看到中国产的比亚迪公交车，那就不能怪布鲁塞尔了。”塞茹尔内说这话时带着明显的指向性。
要理解这句话的分量，得先看它回应的是一笔什么订单。去年12月，德国铁路公司——这家运营着德国全国铁路网络的国有巨头——宣布向比亚迪订购200辆电动公交车。这批车将在比亚迪位于匈牙利科马罗姆的工厂生产，属于德国铁路总计3300辆大巴采购计划的一部分。消息一出，德国财政部长克林拜尔随即公开批评了这一决定，还敦促地方政府在公共采购中要有“本土爱国主义”精神。
克林拜尔的批评并非孤例。德国绿党议会党团副主席诺茨也对比亚迪巴士的安全性提出质疑，此前有报道称挪威奥斯陆在检查中国车企宇通的公交车后，发现存在远程控制车辆的隐患。基民盟和社民党同样对该协议持高度批评态度。但批评归批评，德国铁路的订单并没有被取消。
德国方面的逻辑是：欧盟规则以前不允许他们优先选择本土企业，所以他们只能买性价比更高的中国货。这个说法本身就有些矛盾——如果本土产品同样物美价廉，选择中国货的理由就不成立。但无论如何，塞茹尔内现在把这个挡箭牌抽走了。
新规的内容相当直接：公共项目招标中，如果一份投标方案里超过半数的供应来自欧盟以外，成员国政府可以直接拒绝；即便域外份额不多，只要政府不满意，同样可以排除在外。质量标准权重大幅提升——一般合同至少30%，劳动密集型合同高达50%——这意味着价格优势不再是决定因素，中国企业靠低价抢单的路径基本被封堵。此外，新法还加入了“互惠原则”：如果某国没有与欧盟签署互惠采购协议，该国企业可以直接被排除出招标范围。中国和印度目前都不在互惠名单上。
但事情有一层微妙之处。塞茹尔内在发布会上用来举例的“反面教材”，恰恰是一辆在匈牙利制造的比亚迪大巴。同一辆大巴，“中国车企造的”和“中国制造的”，在新规框架下可能被归入完全不同的类别。比亚迪在匈牙利科马罗姆的工厂不仅为德国铁路供货，还在为匈牙利首都布达佩斯生产电动公交车。当地公交运营商匈牙利艾瑞发公司的首席执行官阿尼科·科尔门迪公开表示，今年第一季度公司车队将配齐82辆比亚迪电动大巴，“2026年，布达佩斯会更安静、更干净”。该工厂计划于2026年下半年投入使用，预计2027年年产大巴1200台以上。按照欧盟现行规则，在成员国境内组装的产品可以计入本地价值创造。这就意味着，比亚迪通过匈牙利工厂供货，绕开了“中国制造”的标签。
塞茹尔内的表态反映的其实是德法之间一条越来越深的裂痕。法国长期是欧盟贸易保护主义的头号推手，马克龙政府多年来把“欧洲战略自主”挂在嘴边，在2024年欧盟对中国电动汽车加征关税的投票中投了赞成票。德国则一直是欧盟内部反对限制对华贸易的主要力量，在那次投票中投了反对票。德国是出口导向型经济体，汽车、化工、机械制造等支柱产业与中国市场深度绑定，与中国“脱钩”对德国来说意味着伤敌八百、自损一千。法国看准了德国在对华政策上的犹豫不决，抢先一步把规则往对自己有利的方向推。
但德国的立场也在悄悄变化。中国新能源汽车在欧洲市场的攻势越来越猛。2026年1至4月，比亚迪在欧洲市场累计销量突破12万辆，同比增长近100%。5月份，比亚迪以31,575辆的成绩历史性跻身欧洲品牌销量第13位，同比激增141.4%，市场份额达到2.8%，首次超越福特，登顶中国品牌在欧销量榜首。回看2021年，比亚迪在欧洲全年销量仅千余辆。五年之后，仅前四个月就突破12万辆。
在电动大巴领域，中国产品的渗透更为深入。据麦肯锡咨询公司的报告，2024年中国产大巴已占欧洲市场份额的21%，其中比亚迪和宇通占绝大多数。德国乘客大巴公司Bottenschein Reisen的CEO霍斯特·博滕沙因坦言，比亚迪大巴充满电后能连续运行8小时，“比欧洲品牌便宜得多”。他透露，德国品牌生产的相似类型大巴通常每辆约60万欧元，比亚迪大巴则便宜约10万欧元。他还特别提到比亚迪的设计优势：“本土制造商的大巴把电池放在车顶和后部，而比亚迪把五块电池中的三块放在地板下，重心更低，司机更安全，而且如果发生事故，比亚迪电池起火风险更小。”
在比利时，当地公共交通运营商De Lijn已向比亚迪授予最多500辆电动大巴的框架合同，比亚迪官网显示其中268辆B12.b电动大巴订单已经确认。
面对中国产品在价格、质量和技术上的综合竞争力，欧洲本土制造商的压力越来越大。德国政界和产业界对华强硬的声音也越来越多。德国财长克林拜尔呼吁在全国范围内搞爱国主义教育，引导地方政府在公共采购上向本土企业倾斜。今年7月，法国总统马克龙和德国总理默茨在德国布吕尔举行双边政府会议后，共同宣布两国财政部和外交部将在9月底前制定一份针对中国的“联合路线图”，以减少对华贸易失衡和经济依赖。不过，两国领导人同时表示“并不反华”，不愿同中国“脱钩”，承认中国在创新领域成绩显著，愿同中方就有关问题公开对话。这种矛盾的姿态本身说明，德法在对华经贸问题上既想协调立场，又各自有各自的算盘。
欧盟推动这部新法的背景是持续扩大的对华贸易逆差。2025年中国对欧盟货物贸易顺差达到3606亿欧元，比2024年增长15%；2026年第二季度单季逆差达1033亿欧元，接近2022年第三季度1070亿欧元的历史峰值。欧盟贸易专员塞夫乔维奇直言这一逆差“不可持续”。
这并非欧盟首次在公共采购领域对中国设限。2025年6月，欧盟已禁止中国企业参与金额超过500万欧元的医疗器械公共采购项目，这是国际采购工具下的首次调查结论。新法将这一逻辑从医疗器械扩展到了能源、供水、铁路、港口、机场和邮政服务等几乎所有由公共资金支撑的关键领域。
欧盟中国商会在法案通过后随即发表声明，指出“欧洲优先”机制与其他垂直行业立法叠加后，可能以非技术性因素排除中国企业或设置过高准入壁垒，扭曲中国企业参与欧洲公共采购市场的公平竞争环境。中国专家则更直接地指出，这一举措代表欧盟贸易保护主义的进一步升级。
值得注意的是，这部法案的推进周期并不短。目前它刚刚由欧盟委员会通过，后续还需经过欧洲议会和欧盟理事会的讨论表决，最快2027年底才能通过，2029年后才可能落地实施。在此期间，各成员国之间的博弈、产业界的游说、以及中欧之间持续的贸易磋商，都可能改变法案的最终面貌。
而比亚迪在匈牙利工厂的产能扩张，恰好卡在了这个时间窗口上。一座在欧盟境内生产的电动大巴，到底算不算“欧洲产品”？这个问题，塞茹尔内在发布会上没有正面回答。但柏林街头的比亚迪公交车，不会因为一部尚未落地的新法就停下来。
