就在整个汽车行业都在疯狂内卷的时刻，一股“清流”出现了——
5月8日，理想一口气发布了L7/8/9三款车型的智能焕新版。
相比友商一款车开两三场发布会、每场动辄一两个小时，理想三款车只开了一场发布会。既没有华丽的舞台搭建，也没有慷慨激昂的演讲，有的只是40分钟的线上录播。
不愧新势力中最会省钱的家伙！
但省下来的钱，却似乎并没有体现在焕新L系列的售价上。
同版本下，新款与老款的指导价完全一致。说起来，属于典型的“加量不加价”。
但理想这次加量到底加了多少，就存在争议了——
从配置表上来看，相比一个月前大刀阔斧爆改升级的小鹏G6/G9，理想L系列的升级似乎并没有那么明显。
简单来说，就是空悬和辅助驾驶的软硬件升级，理想同学变成3D形象、也更聪明了，L7和L8 Max电池容量升级，L9的座舱舒适度向MEGA看齐。
用一个词来形容，就是谨慎。
而且，焕新版的部分软件提升，老车主也可以通过OTA获得，“背刺感”比友商要低很多。据用户表示，总体上还是可以接受的。
不过，这就引发了一个新的问题：
现在市面上大6座SUV的竞品越来越多，配置一个赛一个地强，价格却一个比一个低。就说最近这几个月，就有问界M8、领克900、深蓝S09等车型虎视眈眈。
理想这波，到底有没有“挤牙膏”的嫌疑？
起初，我也有些怀疑。
直到前几天，我去苏州试了试他们的新车，才发现事情和想象的似乎不太一样。
在行业里，这种新车试驾活动要么是只有自家车型（避免和其他车型对比的时候比出麻烦来），要么是设置好科目，拿自家车型的优势和竞品车型去对比。
但理想这次，却把2025年的新款和2024/2022年的老款车型放在了同一屋檐下、让大家随便试随便比，生怕大家觉得理想“不思进取”。
那么，理想这次焕新，究竟改了些什么？把资源投到了哪里？
在一通“蹂躏”试驾车之后，我发现最值得关注的，就是底盘。
理想这次把优化的重点，放在了空气悬架上。
空气悬架的学名叫做空气弹簧减振支柱总成，也就是空气弹簧和可变阻尼减振器的组合。
而在乘用车上，最常见的就是上面这种金属部分包裹的囊式空气弹簧。
它有别于传统的螺旋弹簧，是用一个充满压缩空气的橡胶气囊来支撑车身。一个不太贴切的比喻，就有点像是在车身底下垫了4个“瑜伽球”。
因此只需要给“瑜伽球”充放气，就能改变车身高度，还能调整车辆底盘的软硬。
对空气悬架有一定了解的朋友，应该听说过它有“单腔”、“双腔”、“多腔”之分。
这里的“腔”，指的就是空气弹簧气室的数量，腔室越多就越高级，成本也越贵。
之所以这么说，是因为单腔空悬只有一个气室，唯一的作用就是调节底盘的高低。它并不能在“恒定高度”的前提下，通过调整气压，来改变弹簧的刚度。
因此，空气弹簧往往要搭配可变阻尼减振器（CDC®），才能在瞬息万变的路况中调节底盘的软硬，带来想象中的高级感。
2022款的理想L9、2024款的理想L8/L7，以及市面上大多数配备空悬的车型，都是采用的单腔空悬。一方面采购成本低，另一方面供应链也较为成熟，能满足交付需求。
双腔空悬则配备了两个气室，一个气室负责膨胀收缩，一个气室负责改变气压。因此既能调节底盘高低，又能调节刚度。
这样一来，底盘软硬不再是由减振器单方面调节了，软硬调节的范围会更高一些。说人话就是该运动的时候能更运动，该舒服的时候能更舒服。
自从2024款的理想L9开始，就将原本的单腔空悬，升级成了双腔空悬。
至于更高级的三腔乃至四腔，相比双腔能提供更多的刚度组合，也就有了更大的调节范围。当然，价格也几乎是天价，因此往往在百万级豪车上才会使用。
相比空悬的“腔”字，“阀”字出现的频率就要低很多了。
和腔一样，空悬也可以分为“单阀”和“双阀”。
这个阀指的是电磁阀，是通过拉伸/压缩的方式，驱动气室充放气的元件。
2024款理想L9及以前的车型，采用的都是单阀空悬，气室的充气和放气，都是靠一个电磁阀控制的。
而2025款理想L9最大的亮点之一，就是将空悬升级为了“双腔双阀”。
双阀的意义可以理解为，一个阀负责拉伸抽气，一个阀负责压缩送气，相当于原本压在一个人身上的工作，现在分给两个人去做了，使得响应速度和控制精度大幅提升。
至于具体使用体验怎么样，这就要接上社长前面提到的，理想为何要把2022/2024/2025三个版本的车型放到一起，进行对比测试了。
三者的空气悬架分别对应单腔单阀、双腔单阀和双腔双阀。
可以说，这次完美的“控制变量试验”，让我刷新了对空悬的认知！
在实测60km/h麋鹿和40km大曲率绕桩之后发现，这三者差别特别明显。
在驾驶模式固定的前提下，2022款的单腔单阀在过弯时侧倾比较厉害，轮胎出现了打滑的“吱吱”声，还疑似触发了ESP强制降速。
（车辆侧倾时的姿态，导致轴荷过多地转移到单侧前轮，突破了轮胎的抓地力）
接着测试2024款的双腔单阀，过弯时的车身侧倾明显优化了，没有出现轮胎打滑的情况，总体表现稳健了许多。
而最后测试2025款的双腔双阀，表现确实惊艳。不仅侧倾角度更小，转弯干净利落，体感上高速过弯的横向加速度更小，甚至还能再推一下车辆的极限。
这三款车测试的时候，我都打开了车身侧倾数据监控。从数据不难看出，不同规格的空悬硬件，对车身侧倾的优化程度确实有所不同。
或许是受限于硬件水平，也或许是早期理想在底盘调校上更重视舒适性，因此将底盘的阻尼调得比较软。
这确实在日常驾驶时，发挥了不错的滤振性能，但也在过弯、或者紧急变线时影响了车辆的操控性，属于一把双刃剑。
这次理想L9升级双腔双阀空悬，一方面提升了过弯时车身姿态的稳定性，另一方面底盘调节响应速度也有所提升，底盘显得更加扎实可靠，对车主明显更加友好。
而L8/L7原本的单腔单阀，也升级为了去年理想L9的双腔单阀。因此底盘软硬的调节范围更大了，在舒适模式和运动模式下的体感会更加明显。
至于上个月发布的L6，虽然没有配备空悬，但理想团队这次也通过优化调校，改善了车身在过沟坎时的起伏，且可以通过OTA下放给老车主。
这时可能有人会好奇：空悬不是很容易坏吗？到时候更换会不会很贵？
确实，空气弹簧最有科技含量的部分——囊皮属于橡胶件，在每一次形变的时候都会存在磨损，也不可避免地会出现老化。
这一点，理想早就考虑到了。
就比如2025款理想L9上的空悬是德国威巴克提供的，但生产线却是理想团队联合威巴克共同研发，落地国内的产线，广义上来说也属于国产；
而其他车型果断选择采用国产孔辉的空悬，除了成本考虑以外，还有一点就是为了保证供应稳定。
我问了一下理想的工程师，目前官方的政策是在8年16万公里质保期内损坏，免费为用户更换。
即便超过质保期，更换一根空悬的价格也不到5000元，在理想车主的接受范围内。
说完了底盘空悬，再来简单说说辅助驾驶方面。
相信很多人会关心一个问题：目前的辅助驾驶乃至未来的自动驾驶，到底是软件重要，还是硬件重要？
这一点，社长也帮大家问过行业内的大佬了（某辅助驾驶供应商的技术负责人）。
简单来说，瓶颈并不在法规、也不在硬件，还是在软件算法。
目前，行业里（无论国内外）都缺乏一款在全场景内，连续接管率足够低的软件。因此只能通过堆算力和感知硬件，来弥补软件算法上的不足。
算力越高，车辆遇到突发状况的处理速度就越快；而感知硬件能力越强，算法“猜”的压力就越小。
因此理想这次的焕新版，也是针对算力、感知硬件和软件三方面，都进行了升级。
包括L6在内全系标配了激光雷达，而且换装了体积更小、功耗更低的ATL全天候激光雷达，最远探测距离200米，视野角120°。
此外，基础版的AD Pro芯片从征程5升级为征程6M，算力提升至128TOPS；高阶版AD MAX从英伟达Orin-X芯片升级为最新的英伟达Thor-U，算力提升至700TOPS。
软件方面，则是升级了VLA司机大模型，支持从车位到车位的一键辅助驾驶、园区泊车漫游自动找车位等等功能，总体上思考和决策更加流畅果断。
在测试泊车漫游功能时，有一点特别吸引我，辅助驾驶系统会将它思考的过程，用文本框的形式呈现在车机大屏上，直观且有安全感。
同时，它还可以呼唤理想同学，语音控制车向左、向右转弯、掉头等指令，或是直接说“把车停到B区”之类的话，车都会按照指令规划路线，交互感特别好。
以上这些辅助驾驶软件功能，以及智能座舱，老款车型也都支持OTA升级，对老车主属于重大利好。
这其中比较吸引我的有两点，一是理想团队将理想同学的形象具象化了，做了很多种可爱的卡通形象，为的是让座舱交互更贴掐拟人，估计会很受小朋友们的喜欢。
二是结合了任务大师，支持语音控制理想同学做日常任务。
点咖啡、点外卖、交电费、交停车费等等，支付宝能干的理想同学都能干，交互体验上也更接近真人。
比如在点咖啡时，理想同学会问你想点哪家？美式还是意式？甜度如何等等，全程不需要手操作。
这也就意味着在行车过程中，理想同学就能帮用户做很多小事，节省用户的时间。
或许用不了多久，更聪明能做更多事情的“车载秘书”，就会如雨后春笋般出现。
写在最后
回到文章开头那个问题——焕新的理想L系列，真的在“挤牙膏”吗？
社长倒是觉得，不只是理想一家。前两天的智己L6，今天的蔚来ES6/EC6，甚至是前段时间上市的小鹏G6/G9/X9，都在做同一件事：
把原本80~90分的产品，朝着100分的方向努力打磨。
而包括这几家品牌、乃至整个行业在做的，同时在做的还有另一件事——
把最新的技术，从旗舰车型下放到中高端车型，再一步步下放到入门级车型，实现科技平权。
以前百万级车型才有的的360°全景影像、座椅加热通风、全景天窗、电动尾门……如今已经走入了平凡百姓家；
现如今，冰箱彩电大沙发如此，辅助驾驶如此，空气悬架也会如此。
接下来，各家车企们该拼的，不会再是供应链和规模化效应，而是旗舰车型。
拼技术上限的时刻，到了。
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