在汽车安全领域，25%偏置碰撞测试被誉为“A柱的终极试金石”。近日，某权威测评机构对小米SU7进行了该项测试，结果发现其A柱变形量远超同级竞品，甚至接近部分经济型轿车的水平。这一结果迅速引发行业对小米首款车型结构安全性的质疑。
碰撞测试回顾：A柱弯折明显，乘员舱侵入量较大在标准的25%偏置碰撞测试中（64km/h），小米SU7表现出以下关键现象：
1. A柱明显弯折：上铰链处变形量达120mm（行业高端车型普遍控制在80mm内）； 2. 防火墙入侵驾驶舱：导致假人腿部空间被压缩，增加受伤风险；
3. 方向盘位移偏大：安全气囊接住率降低，侧面反映车身刚性不足。 对比同期测试的极氪001、特斯拉Model 3等车型，小米SU7的A柱变形量多出约40%，与宣传中“超五星安全标准”的说法形成反差。
技术拆解：钢铝混合车身的“软肋” 业内人士分析，SU7的A柱表现或与以下设计相关： 材料强度梯度不足：A柱热成型钢标称抗拉强度1500MPa，但关键连接部位未采用更高强度补强； 吸能结构设计激进：前纵梁过早溃缩，导致碰撞力过多传递至A柱；
制造工艺差异：激光焊点密度相比传统车企偏低，影响整体刚性。 值得注意的是，小米曾高调宣传其“9100吨一体化压铸后地板”，但该项技术对正面碰撞保护作用有限。
小米回应：符合国标，将优化迭代 小米汽车官方迅速作出回应：
1. 强调测试成绩满足C-NCAP五星标准（注：该标准未公开25%偏置碰撞具体数据）；2. 指出“变形量≠安全性”，乘员生存空间仍达标；
3. 承诺下一代车型将采用“航母级A柱技术”。 消费者警示：如何看待碰撞测试结果？1. 警惕“应试设计”：部分车型仅优化40%偏置碰撞（C-NCAP主测项目），25%偏置表现存疑；
2. 关注IIHS/TÜV等国际测试：这类机构往往采用更严苛标准；
3. 实际事故关联性：25%碰撞对应现实中的“对向车道偏移撞击”，死亡率极高。 --
结语： 小米SU7的A柱争议，本质上是对“互联网造车”安全底线的拷问。当车企以“智能”“续航”为卖点时，是否该将结构安全视为不可妥协的红线？这一问题值得所有新入局者深思。
（本文基于公开事故报告及技术文档分析，不构成任何品牌否定性评价）
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