又是一场“造谣一张嘴，辟谣跑断腿”的闹剧。
此前，一则“中国一汽计划收购零跑汽车约10%股份并推进成为战略股东”的消息在网络引发热议，并据网传“知情人士”透露，相关方案已在一汽内部部门流转推进。
然而，在8月20日晚，消息迎来反转。
中国一汽官方明确回应称“该信息不实”；截至发稿，零跑汽车暂未对此作出公开表态。
尽管此次入股传闻被证伪，中国一汽与零跑汽车的合作早有深厚根基，那么二者还有希望像本次事件所说类似的加深合作吗？我们展开来看看。
合作回顾，反响很好
回答是否有希望加速合作之前，我们先来回看之前二者的合作。
此次看似“跨次元”的牵手，本质是新势力与传统车企基于自身需求的精准匹配，堪称“技术反哺+资源互补”的典型案例。
早在2025年3月3日，双方便在长春正式签署《战略合作谅解备忘录》，明确了两大合作方向：
其一为技术研发协同，双方将整合各自在新能源领域的核心技术积累，联合开发新能源乘用车及关键零部件，通过技术融合提升产品竞争力；
其二为资本合作探索，双方将进一步研讨深化资本层面合作的可行性，以实现全产业链资源的协同整合。
值得关注的是，在2025年第二季度财报电话会上，零跑汽车再度强调：“与一汽的合作正按计划顺利推进，未来也将持续探索资本合作的更多可能性。”这番表态不仅印证了合作的实质性进展，也为双方关系注入了更多确定性。
优势互补，有望“加深合作”
深挖二者的优势劣汰，其实咱们能也能看出来不少二者有望加深合作意愿的动机。
从中国一汽角度看，尽管其拥有红旗、奔腾燃油车品牌，且在固态电池、智能座舱等领域积累了技术储备，但2024年新能源销量仅19万辆的成绩，也暴露出其在新能源转型进程存在一定的短板，因此如何将技术储备转化为市场认可的爆款产品，成为其转型的关键挑战。
反观零跑汽车，凭借全域自研的四叶草电子架构和极致的成本控制能力（被业内称为“抠厂”模式），已在2024年实现25万+辆的年销量，更在四季度率先实现单季盈利，成为新势力中罕见的“技术盈利双优生”。
不过，相对于一汽，零跑的短板同样突出：更大体量规模供应链议价能力较弱、政策资源相对匮乏、海外渠道近几年才开始依靠亚特兰蒂斯，没有一汽那么广泛和扎实，这些短板若仅凭自身难以快速突破。
更深层的行业背景是，传统车企在电动化转型中常陷入“大象转身难”的困境，组织架构僵化、决策链条冗长，难以匹配新势力“快速迭代”的竞争节奏。
而零跑的“轻资产、强技术”模式，为新势力与传统车企的合作提供了新思路：通过技术输出而非资本绑定，既能保留零跑的品牌独立性，又能帮助一汽快速补上“技术商品化”短板，避免重蹈华为“深度绑定”模式可能引发的争议。
正如业内人士所言：“这不是简单的抱团取暖，而是新势力用技术反哺传统车企的典型样本。”简言之，一汽需要零跑的“快”（技术落地与市场响应速度），零跑渴求一汽的“稳”（资源整合与体系化能力），双方合作的底层逻辑，正是这种互补基因的深度契合。
因此未来展望，尽管“一汽入股零跑10%”的传闻被证伪，但这一插曲并未动摇双方合作的基础。从当前信息看，此次风波更多是市场对双方合作热度的误读，而非合作本身的阻碍。
随着国内新能源汽车渗透率持续超过50%，行业竞争正从“单打独斗”转向“生态协同”。在此背景下，中国一汽与零跑汽车的合作不仅不会停滞，反而可能因行业趋势推动而向更深层次拓展。
可以预见，这场始于技术互补的合作，将在新能源浪潮的推动下，逐步从“战略签约”走向“深度融合”，为中国车企的转型与发展提供更具参考价值的样本。
电动EV：
谣言的消散并未冷却双方合作的温度。回顾过往，从战略签约到稳步推进的合作进程，再到零跑明确释放的“资本合作可能性”信号，都印证着二者合作的坚实基础。
一汽的技术储备与零跑的市场韧性形成天然互补，在新能源竞争白热化的当下，单打独斗已难成气候。或许入股并非唯一路径，但基于各自短板与需求的深度绑定势在必行，可能是联合研发的新车型落地，或是供应链资源的共享整合。可以肯定的是，这场始于“精准匹配”的合作，还将在务实探索中走向更远。
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