N90 Max为了把驾驶舱到最后一排的地板全平，居然把地板抬起来，抬到接近三度的斜度，厚度接近30公分。这个夹层要塞下来的就是后电机、悬架和电池。
这种做法带来的问题也很直观。座舱地板前低后高，看起来不稳，门槛梁前窄后宽很明显，连小桌子都得为了保持水平而做成倾斜。
空间有限，工程师只能用H臂悬挂，空气悬挂也只给到单腔，排气管还在后悬挂和防护板之间拐了个90度。总之为了省空间，很多常见部件都被挤到那块30公分的夹层里。
日常驱动方面，后电机功率只有100kW，前面是210kW。也就是说日常以前驱为主，必要时才启动后驱。之所以这样，官方说是为了降低整车的垂向高度，后电机采用同轴设计、控制器前移，垂向高度比普通布局低了不少。
另外这车有点尴尬的地方是，在这么长的车身里居然没有配置后轮转向。原因也好理解：在那不到30公分的夹层里，很难再挪出空间来放一个后轮转向的电机。
这次的“空间换取一切”的代价，还体现在电池上。N90 Max用了中创新航和欣旺达两家三元锂电池，销售说可能是随机配置。这两家在国内口碑并不算高，和主机厂也有过麻烦。它们被选的理由，一是成本可控，二是二线电池愿意为这种底盘空间做定制化的电池包。
说到底，就是为了空间，这三件核心部件——电机、电池、悬架——都被打包进这盘饺子里。为了让地板处于全平状态，地板下面布了六根滑轨，最长的一根达到1938mm。前排座椅还能在语音指令下向后转，和后排拼成四人座。二三排的滑轨也可以前后滑动，在载货和载人之间来回切换。
但这并不是简单的“空间大就好”故事。因为MPV的底盘离地间隙本来就高，N90 Max在同等高度下的垂向空间利用其实并不占优。它确实实现了接近MPV的百变空间和乘坐感，但座舱的平衡感、门槛的“看起来不统一”、以及车内材料的质感，和真正的豪华旗舰还有差距。
价格方面，实车观感下来，29.99万的预售起步价算是合理区间，上市后可能还会再降一两万。和乐道L90相比，N90 Max多了智驾、四驱，但它是增程、还是400V平台，价格和定位上并不完全对等。内饰材料不算豪华，软包覆盖，质感偏中等，和摆在一边的同级对比也有落差。
从产品定义的角度看，小米的做法挺有意思。为了颜值，压低车内空间，争取大尺寸的外观气场；为了空间，把MPV的玩法移植到SUV上，让其他诉求都让步。它的思路是先锁定一个用户群体，搞清楚他们最关心的点，再把产品做深做透，再去组合其他功能。这和多数车企先定成熟的平台架构、再做体验平衡的路径不同。
两种做法各有道理，也没有谁一定更优。小米过去的成功不能保证这套打法在大尺寸SUV上也总能奏效，尤其面对成熟、理性消费的中年家庭用户。这次的路子，会不会成功，关键还是看能不能真正戳中目标用户的需求点。对于这类“为了空间而生”的车，它的挑战，可能比以往更大一些。
