上周我试驾了一辆今年上市的纯电SUV，坐进车里那一刻摸着细腻光滑的Nappa真皮方向盘、看着中控台那块大得夸张的大屏时心里一直在想：现在的消费者对电动车已经非常了解了，并且不仅仅是在关注屏幕速度如何快的问题上，在选择的时候更看重底下这块电池是哪家供货。
车企老板们天天在发布会上吹嘘自家续航突破一千公里，底盘调校有多高级感，但是真到掏钱的时候消费者扭头就走的情况却屡见不鲜。原因很简单就是那块电池没有贴上那个行业的标签
这背后隐藏着一个特别有意思的企业潜规则，各大汽车厂家一方面把车身外观做得很好看、人性化设计很多，在内部空间上却在暗中较劲儿想要控制住电池系统的研发权。
回想过去几年，整车厂买电池就像去菜市场 buy 大白菜一样简单明了打个电话下下单供应商就把整套电 池包送上门车企可以直接安装
现在情况完全变了，研发团队不仅要参与电池包的结构设计，在内部复杂的冷却管道走向、电芯之间的绝缘材料厚度方面也要亲自上手标定，并且还要在充电桩刚插上去的时候记录下电流爬升曲线。
去宁化的大潮表面上是整车厂为了把利润空间从供应链巨头手里抢回来，实际上则是大家发现谁掌握了电池系统的定义权就能够在未来的淘汰赛中更有底气。
我有个在某造车新势力工作的朋友，天天跟我抱怨说他们就连电池包外壳的铝合金材质都要反复测试几十种配方的目的就是为了不甘心只做一个组装工、而是想成为真正的懂电化学能量管理的人。
很多人可能看不懂为什么市面上那么多电池厂，偏偏有些巨头能够赚走整个产业链里最肥美的利润。答案就藏在那些动辄几十亿的真金白银投入之中。
每年高达百亿的研发经费投入，得到的不是简单的图纸设计成果，而是大量的核心专利技术文件，在这些资料中就包含了充电十分钟跑几百公里的动力电池、空间利用率极高的麒麟电池等产品所依据的关键原理和方法论。
普通人很难想象，二线电池厂还在为每个月的订单发愁、产能利用率只有百分之五十的时候，头部企业超级工厂却在日夜不停地运转着，在巨大的规模效应之下每一度电的成本都被压缩到了极致。这种成本控制能力已经造成了不同企业的盈利差距，并且后来者想要追赶时会感到一阵阵窒息。
除了死磕车用动力电池，这些巨头们早就把触角伸向了更广阔的能源战场，在储能业务上已经形成了第二增长曲线。
每当国内市场卷得不可开交的时候，人家海外工厂生产的储能柜正源源不断地运往欧洲和北美，在当地高昂的电价差中赚取着丰厚的利益；国内外市场交叉对冲使得企业在面对价格战时拥有非常强的风险抵御能力。
更不用说上游那些藏在崇山峻岭里的锂矿资源了，从开采到最后的废旧电池回收整个产业链都紧紧地捆绑在一起，在碳酸盐价格出现过山车式上涨和下跌的时候普通车企被折腾得苦不堪言而头部企业则可以通过提前锁定的成本来笑看风云。
我常常觉得，商业世界中的竞争已经不再是一场单一产品的较量了，而是整个生态系统的全面碾压。
为了摆脱受制于人的局面，大家都在寻找破局的武器，换电网络、固态电池就成了兵家必争之地。
那些推出巧克力换电站的车企，雄心勃勃地想由传统的汽车制造商转变为能源服务商，并且让用户不再为电池衰减和充电速度慢而烦恼，在实验室里全固态 batteries 中试线也在24小时不间断运行中调试着下一代技术的研发进度谁能在下代动力电池上率先量产就拥有了通往未来十年的大船票
现实常常给雄心勃勃的计划泼冷水，终端销售数据冷冰冰冷地摆在那儿，在展厅里看过配置之后如果听说车里面没有使用那家行业龙头品牌的电池的话就会马上放弃购买。
这种刻在消费者心里的品牌印象，迫使整车厂不得不面对现实，在降本的渴望和用户的犹豫之间反复拉扯。
面对当前错综复杂的产业格局，在现阶段最务实的选择其实非常清楚，那就是选择自研PACK和电芯代工相结合的方式。
车企利用自己对于整车空间的理解以及软件控制的优势，把电池包的外壳、热管理及控制系统做好了，并且最核心也最为昂贵的部分——电芯制造交由成熟的供应商来代工。
每次在路途中看到呼啸而过的新能源汽车，都会不由得感叹中国的制造业多么强大，在任何一个伟大的产业背后都有无数人的共同努力。车企和电池供应商之间的关系既紧张又密切地合作着构成中国新能源汽车产业的优势所在即为中国占据全球市场的最根本原因
利润从来不是凭空出现的，它是技术、规模以及产业链深度整合之后水到渠成的结果，在这场静默而深刻的变革到来之前还远远没有开始。
