每年四月看车企财报，都像在看一场“生死簿”。 2025年的成绩单尤其刺激——七家主流上市车企，六家赚钱，一家亏掉底裤。 最狠的狂赚三百多亿，最惨的血亏近百亿。 这哪是财报？ 分明是一部“中国汽车产业大逃杀”的现场直播。
先看那张最显眼的成绩单。 比亚迪以8040亿元的营收断层式领先，这个数字比后面几家加起来还多。 但更引人注目的是它的净利润，326亿元，依然是行业里的利润王。 不过仔细算一笔账，比亚迪的净利率只有4.2%。 这意味着，如果你花20万买一辆比亚迪，厂家从你这辆车里赚到的钱，大概只有8400块。 这8400块还要分摊掉研发、建厂、养人的所有成本。 王传福去年说“10-20万价格带要有定价权”，翻译过来就是，在这个最主流的市场，我可以不赚钱，但必须把你们都卷死。 代价也很明显，比亚迪2025年的净利润同比下滑了18.97%。 2024年它还能靠巨大的规模效应来摊薄成本，但到了2025年，对手们都学聪明了。 吉利、奇瑞、长安全线跟进“电比油低”的策略，价格战打到了血肉模糊的阶段。 比亚迪手里还有不少底牌，它在泰国、巴西的工厂已经投产，匈牙利、土耳其的工厂也在推进。 高端品牌仰望和方程豹开始放量，全年卖了将近40万辆。 垂直整合的供应链是它最深的护城河，但短期来看，利润压力确实摆在那里。
如果说比亚迪是明面上的王者，奇瑞就是藏在暗处的利润杀手。 它的营收是3003亿元，不到比亚迪的一半，但净利润高达195.1亿元。 更恐怖的是它的净利率，达到了6.5%，在七家车企里是最高的。 奇瑞赚钱的秘密不在国内，而在海外。 2025年，奇瑞的海外营收达到1574.2亿元，同比增长56%，占总营收的比重首次超过国内，达到了52.4%。 也就是说，奇瑞每赚两块钱，就有一块多来自国外。 它全年出口了129.44万辆汽车，连续23年保持中国品牌出口第一。 欧洲市场增长超过200%，成功进入了英国、意大利等16个国家。 海外业务的毛利率普遍比国内高，这才是奇瑞净利润率能吊打比亚迪的真正原因。 董事长尹同跃去年说“2025年不客气了”，很多人以为是口号，结果人家是真不客气。 国内低调，海外疯狂，这种“墙内开花墙外香”的策略，在当下的市场环境里反而成了最硬的护身符。
吉利汽车的财报，需要多看几眼才能确认没眼花。 3452亿营收，168.5亿净利润，营收增长25%，利润增长36%。 在价格战最惨烈的2025年，吉利居然实现了“增收更增利”，这操作堪称行业教科书。 它的秘密武器就两个字：整合。 把极氪和领克合并成“极氪科技集团”，光是第一季度就盈利了5.1亿。 研发费用降了10%到20%，供应链成本降了5%到8%，渠道复用、平台共享，把规模效应玩到了极致。 李书福推行的“一个吉利”战略，本质上是用极高的管理效率来对抗行业的内卷。 在海外市场，吉利出口了42万辆，其中新能源出口12.4万辆，暴增了240%。 它在东南亚、中东欧的布局，正在复制奇瑞已经验证成功的路径。
赛力斯的财报，看起来有点魔幻。 1651亿营收，61.5亿净利润，这个数字在巨头面前不算突出。 但它的毛利率高达29.14%，在七家车企里排第一，比比亚迪高出11个百分点，甚至比特斯拉还要高。 这完全颠覆了行业的传统认知——一个曾经的二线车企，怎么突然比豪华品牌还会赚钱？ 答案就写在它的销量构成里：问界。 华为智选车模式给赛力斯带来的不只是技术，更是强大的品牌溢价能力。 问界M9的均价超过50万，月销稳定过万，这在中国品牌历史上是想都不敢想的事。 赛力斯借助华为的渠道、华为的品牌影响力、华为的智能化标签，把自己做成了“科技奢侈品”。 2025年，问界系列卖了42.6万辆，其中M9一款车就贡献了超过11万辆。 但风险也同样明显，那就是过度依赖华为。 财报显示，尽管毛利率很高，但赛力斯第四季度的净利润同比下滑了66.23%。 如果未来的合作生变，赛力斯还能维持住接近30%的毛利率吗？
长城汽车交出的是一份“挣扎”的成绩单。 2228亿营收，98.7亿利润，看起来还能维持，但净利润同比下滑了22%。 董事长魏建军曾公开表示“不做网红”，这背后是坦克、炮系列在硬派越野这个小众市场的坚守。 问题在于，长城在新能源转型上慢了半拍，欧拉品牌逐渐边缘化，高端化战略也不及预期。 长城的困境可以概括为“有利润没规模，有规模没未来”。 当整个行业都在向电动化狂奔时，如果2026年新能源的渗透率再提升，主要依靠燃油车利润的长城，压力会变得更大。
上汽集团则是另一个极端。 6562亿营收，174亿利润，净利润同比暴涨了199%。 但先别急着鼓掌，这份亮眼的利润增长，主要是因为2024年的基数太低了，当年它的净利润几乎腰斩，再加上2025年进行了大规模的成本削减。 它的营收只增长了4.6%，这说明增长的质量很一般。 上汽面临的真正挑战在合资品牌，大众和通用的市场份额在持续萎缩，而自家的自主品牌，像智己、飞凡，起量的速度又太慢。 海外业务也开始受到国际贸易壁垒的冲击。 陈虹退休之后的上汽，需要的可能是一场从里到外的彻底革命。
最后要说的广汽集团，是2025年财报季里最惨的一家，没有之一。 965亿营收，净利润亏损87.84亿元，整车制造的毛利率是惊人的-7.35%。 这意味着广汽每卖出一辆车，平均要亏掉8300块钱，卖得越多，亏得就越多。 罪魁祸首是曾经的两大“利润奶牛”——广汽本田和广汽丰田的崩塌。 这两大合资品牌销量出现双位数下滑，从输血包变成了失血黑洞。 自主品牌方面，埃安从“网约车之王”的神坛跌落，传祺以燃油车为主导的架构也难以为继。 董事长曾庆洪说“卷下去不是办法”，这更像是广汽发出的一份求救信号。 但是，当比亚迪已经把插混车的价格打到了7.98万，当新势力把高级智能驾驶卷到20万以内的车型上，广汽这种“不卷”的姿态，市场并不会买单。
看完这七份截然不同的财报，三个残酷的行业真相浮出水面。 第一，规模不再等于经济。 比亚迪的销量最高，但净利率只有4.2%；赛力斯的规模小，毛利率却冲到接近30%。 这说明在今天的市场，单纯堆销量已经没用了，产品结构比规模更重要。 第二，海外市场成了救命稻草。 奇瑞、吉利、比亚迪的海外业务，毛利率普遍比国内高出好几个百分点。 在国内卷生卷死的时候，出海已经从一个可选项，变成了活下去的必选项。 第三，高端化是唯一的出路。 赛力斯靠问界M9，吉利靠极氪，长城靠坦克，都在证明同一个道理：20万以下的主流市场，几乎没有利润可言；而30万以上的市场，才有活路和未来。 中国汽车行业正在经历一场从“增量竞争”到“存量博弈”的残酷切换，这场大逃杀，才刚刚拉开序幕。
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