每到高速路上，眼睛一瞥，呼啸而过的几乎都还是燃油车。电动车偶尔也能冲一冲，但往往没过多久又掉队。这到底是为啥？其实，差距不是车主愿不愿意使劲踩，而是两类车底层结构决定的结果。
先说油车。发动机和变速箱是一对黄金搭档：变速箱负责规划动力分配，发动机则埋头干活。这组合就像骑自行车上坡下坡随手换挡，总能让发动机保持在最省劲、出力最大的区间，不太容易“喘不过气”。高速巡航的时候，发动机转速稳定，动力输出持久，油车能像马拉松选手一样匀速前进。
电动车呢？人家是靠电机直接驱动轮子，变速箱这一步就省了。起步那会儿扭矩爆发大，轻轻一踩，灯刚变绿就一马当先。但速度一上去，尤其是超过每小时一百公里，电机转速往往容易飙得太高。此时它的效率却反而掉下来，和刚刚起步那会儿完全不一样。你想象一下，短跑运动员一口气冲在前头，到后半程气喘吁吁，速度自然而然也就慢了——电车高速就是这个路子。
电池和汽油的能量密度，根本不是一个重量级。1升汽油里藏着的能量能顶上48度电。电池拼命“堆料”，也还不到汽油的十分之一。这就意味着，油箱装满一箱油，轻轻松松能储存巨量能量，电车带上笨重的电池包，也就够你日常市区里跑跑。有人做过实验：某款电车标称续航六百五十公里，你高速匀速开到一百二，实际顶多开三百七十公里，缩水幅度吓人。反观油车，速度一百二公里每小时，油耗没多大变化，跑起来特别省心。
再算算高速上的风阻。车速提升到每小时一百四十公里，七成的能量都消耗在抵抗空气上了。要让车匀速前进，起码得有一百千瓦的动力输出。这对电动车来说，简直是折磨：电池容量七八十度电，半小时按这个速度跑消耗掉一大半，电池很快报警，马上限速、限电，车主心里也慌。油车就不一样了，五十升油就能烧掉将近四百五十度电的能量，哪怕扣掉热损失，至少还有一百五十度全用得上，高速上一口气跑个三五百公里没压力。
热管理这事对电车可是大考验。车速拉高，电机和电池温度嗖嗖往上冲。电池太热会自我保护，强行限制输出功率，不然就有“踩电门踩到底、车还是不动”的尴尬。正因为如此，电动车极速一般卡在每小时一百六十到一百八十公里区间，油车要是踩到底，随随便便上到两百二、两百五，都不是事。
充电和加油更不用说，油车在高速服务区停下，加油一把手，五分钟不到，油箱满了，继续飞奔。电车找充电桩，快充从三十充到八十也要三四十分钟，一旦碰上节假日人潮，排队的滋味真让人心焦。如果缺电桩，车流一堵，更是让人抓耳挠腮。
别看油车这么风光，电车也有自己的好日子。市区里红绿灯起停多，电车起步快、扭矩大，不用像油车那样慢慢蓄劲攒速度。低速时能量回收也省电，用电比烧油还便宜，安静还没尾气，的确适合大家上下班代步。
油车无论什么时候都稳坐高速路的主角位，根本原因就是它擅长“长途跋涉”。马拉松运动员耐力强，能量多，恨不得一口气跑到目的地，连喘口气都舍不得。电车更像百米冲刺选手，头一百米劲大，后面续航焦虑就来了。
高速路上跑得快，是动力系统、能量储备、空气动力学、热管理和补能效率这几个因素合力的结果。燃油车目前在这几项上都更胜一筹：发动机+变速箱为高速巡航持续供力，油箱存能多、加油又快；电车虽然瞬时加速猛，但长距离高速表现受限，主要卡在电池能量密度、风阻消耗和充电时间上。
从实际体验看，电车如果想高速“撒开腿猛跑”，就必须解决上述几个“天坑”。理论上提升电池能量、优化电机效率，增强热管理，缩短充电时间，全都有技术进步的空间。但目前现实就是大部分电车在高速上的续航和表现还是明显不如油车。
平时如果都是市区里家到公司的短距离路程，电车起步快、用钱省、保养少，体验很实惠；一上高速想撒野，油车才是那个“稳坐钓鱼台”的老大哥。两者没有绝对的优劣，只是性格迥异，适合的场景也不一样。
说到底，燃油车和电动车的定位就像长跑和短跑选手，各自有发挥的舞台，也都有各自的难处。高速上谁跑得欢，不是车主狠不狠，而是底子硬不硬。
咱们平时挑车，还是得看自己的需求，不用纠结谁快谁慢。毕竟路不同，马也分短途和远征。
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