今年，自驾出行迎来了近年来的峰值。出行次数达到了18.7亿，人次，高速公路上的车流每天都超过7000万辆，新能源车大约有1400万辆。这么庞大的车流量，要想在高速服务区里把充电需求完全满足，基本上难度挺大。
眼下，很多高速服务区都开始采取“叫号充电”的办法，目的就是为了保持秩序，就像排队吃饭一样。通过不少网友在社交平台上的反馈，9月30日晚上到10月1日凌晨，在北京、杭州、武汉、长沙、广州、深圳这些热门城市的高速服务区里，新能源车的充电桩前都出现了长时间排队的情况。有的地方半个小时就能排到6个桩，等待时间有时要从1小时到4小时不等。充一次电没满线，3个小时变成常事了。
有车主说，自己排到60多号，“都睡醒一觉了，还轮不到”。不少新能源车主甚至都不敢开空调，怕耗电影响等待时间。
要说平时在市区里开新能源车，那确实挺舒服，电费一毛左右一公里，日常上下班50公里以内，车子续航400公里也能轻松搞定。不过一到国庆长假长途高速上跑，就感觉掉电特别快，堵车时要开空调或暖气的话，电还真顶不住多久。
油车节假日也得排队，不过好在效率还算行，就是不用等太久。要是电动车用快充，至少得半小时，那要是碰上下班高峰期排队充电，等待的时间就变得难以把控，时间差被一放大，排队的烦恼可就多了去了。
这些年一直没能搞定的节假日高速充电难题，关键问题在哪儿呢？
根据数据显示，到2024年底，97%到98%的高速服务区都建有充电桩，大约有3.3万到3.5万个高速场站的充电设备在运行。到2025年8月，全国充电设施总数约1735万台，其中公共充电桩约432万台，仍在快速增长，增速达37.8%。无论是充电桩的总数、功率还是增长速度，中国都已经站在了全球前列。
不过假期一到，高速路上充电难的问题还是很棘手。原因就在于，大量车辆涌上高速，安排充电变得挺烦琐。节假日长途出行基本都集中在同一时间段，走的路线也大多相似，而且车流量集中在沿海地区朝内陆方向移动。而我们的充电桩，大多集中在沿海一带，内陆地区的少得可怜，这样一来，假期出游的流向和充电站布局就不太匹配，也就造成了这个难题。
再说，高速服务区里的高功率直流充电桩比例平平，站点级别的并网容量也成了限制发展的主要障碍。
其实啊，高速服务区不怎么愿意多搞高功率快充桩，主要还是因为这个投资太大啦，一个快充桩的钱往往要几十万呢，回本时间长得让人都快绝望了。再加上需求的时间分布不均，假期的时候“单峰、单向”的充电需求远远超过平时，要是按最高峰值来配置设备，闲置的时间就太多，投资的利用率就打了折扣。
再来说说电网压力，假日期间集中充电，导致电网负荷猛增，有一些老旧的服务区根本跑不动，不少高速服务区的那些老旧充电桩，功率都在减弱，标称120kW的实际只有60kW，原本的快充变成了慢充不少。
最后，技术标准不一致的问题挺头疼，各种车型的充电协议五花八门，不同品牌和款式的电动车接口都不一样，结果就导致一些公共充电桩没法用，添了不少长途出行时的麻烦和不放心。
这款车续航不到400公里的入门级电动车，确实在市场上吃亏不少，也算是拖了后腿吧。
车企这边也不能啥都不管，虚标续航这事儿不是头一回。有个男的就抱怨，说自己那车标着续航670公里，结果开着开着才跑了200公里就没电了。
得知道，现在市场上还是有不少续航400公里的纯电车，市区里啥事儿都不用担心，充电桩也多，400公里的续航完全够用。不过到了高速上，考虑到虚标和缩水这些问题，走个7折，也就是大概280公里左右。一遇到堵车在高速上，那种焦虑可以说是真难受。
还有人抱怨啊，明明车上装了800V的快充技术，可到了国庆高速公路上的充电站，排队等叫号的事情还不少，真搞不懂为什么会这样。
今年国庆之前，许多地方的服务区已经提前进行了充电服务的升级升级。比如河南交投新能源发展有限公司，在京港澳、大广、连霍等省内主要高速上，新增了超过1400根充电枪，覆盖了60多个服务区，这些重点服务区都配备了快充桩，基本建成了一张高速超充网络。有的服务区还用了华为的全液冷超充技术，最高充电功率能达到600kW，大家可以一边喝杯咖啡，一边充满电，然后继续出发。
广州、重庆、福州、乌鲁木齐这些城市都在推超充城市的建设计划，乌鲁木齐今年底打算建起300座超充站，主城区搞个三公里的“超充圈”，让城市范围内到处都能领充电的便利，形成了城市面状、公路线和农村点状的超充网络格局。
现在，800V超充技术正迎来快速发展，许多新车通过全域高压系统和超充电池，成功实现了15分钟充电续航500公里的目标，大大提高了用户补能的效率。
不过呢，目前还是有不少品牌在落后，入门款车子仍然停留在400V，甚至有些全系都没搞800V的配置。这就给想跑长途的用户带来了不少麻烦。有时候，400V的车占用着800V的快充桩，结果资源就浪费了不少。
每到国庆的时候，总能看到增程车排队充电被吐槽的场景，今年也没例外。这辆车的天生缺点就在于它的电池容量比较小，再加上充电系统和充电桩的输出功率有限，导致充电速度挺慢的。即使用了超充桩，输出功率再高，也没法让电池快点满。
在一些服务区里，许多增程和混动汽车也在排队充电，导致纯电车主纷纷抱怨。增程车充电速度比较慢，基本上充满电的时间几乎是纯电车的两倍，也就是说，纯电车主的续航焦虑又多了一份。排队等待的时间预计也得翻倍，感觉压力更大了。
因为增程车的油耗特别高，用油成本也就变得非常昂贵，所以大家自然就想省着点儿用。这也反映出，增程车既能油也能电，但在实际日常用车中，大部分情况下，大家都已经不用油了，纯粹用电的场景占了绝大部分。
在高速上补充能量，确实是缓解充电难题的一个好办法，不过会规划路线的人其实不算多。
不少常跑高速的车主，有经验的，每到小长假，总会在车友群里晒出“下高速充电”的那些事儿。
今年的情况嘛，很多人在高速服务区排队充电，排了四个小时还没搞定。要是能下高速在附近充电，情况就会大不一样。一般在高速出口附近，三公里以内就有充电站，人数少，又划算。在充电的这段时间，吃个饭、上个厕所、休息都绰绰有余。
想要搞定那1400万辆新能源车在高速上的充电难题，首要的还是车主得懂得提前安排好路线，不要一窝蜂地跟风涌到服务区排长队。
今年推出的叫号服务确实算是个大改善，不过高速服务区还能再搞点别的，比如在醒目的地方摆上指示牌，告诉车主就近下高速去找最近的充电站，这样一来，服务区的压力也能减轻不少。
有网友说，国庆期间从广州出发去湖南，充电啥问题也没有。沿途的充电桩特别密集，只要在路上哪个县市下高速，快充桩多得很，充电挺方便。高速上排队充电，那不是规划不到位的错吗。
结语：
要想解决高速充电难题，一方面得吸引投资，加快高速公路上的充电站建设，增设更多快充桩，提升充电速度，把沿海地区充电桩多的局面和内陆少的情况拉平。同时，也得通过多元化的盈利模式，解决因时间错配而导致的充电桩闲置问题。另一方面，车企在入门级车型的布局上也要跟上时代的步伐，不能只满足于400公里的续航里程，因为这已经跟不上用户的实际需求，推动使用800伏充电平台，采用高倍率电池，才能将充电时间压缩得更短。
对于服务区来说，也得靠调度，把流量提前算好，全流程信息化，实时共享充电桩信息到高德、百度一类平台。在到站前给用户排队号码，动态引导他们去相对热门的站点，或者引导分散，鼓励大家下高速到附近的充电点充电。对消费者来说，学会合理规划路线，别总纠结在高速服务区，得会下高速寻找充电桩，发挥主动性。整体来看，未来发展方向是打造融合储能、光伏和充电的综合能源站，这或许是解决充电难题和盈利平衡的最佳方案。
全部评论 （0）