一个前保险杠等了半年，才“可能”有货。我甚至要自己去二手平台，搜罗别人拆车剩下的零件来修车。北京车主张磊的威马EX6新能源车，如今陷入“车还在开，车企却没了”的尴尬。
“临要出门，发现车企倒闭了，App停服，车也锁不了。”天津市民刘先生准备一早驾车上班时，发现手机上“哪吒”汽车App服务全部停止使用。
车企破产退市，车主们瞬间沦为“售后孤儿”。车辆部分智能功能失效、维修保养受阻、保险费用高昂甚至被拒保，二手车价值更是断崖式下跌。
据不完全统计，过去一年，中国汽车市场共有超过15家车企因经营不善破产，超过10家经销商集团倒闭，超过2000家4S店关门或暂时停业。
01 售后真空，车主沦为“汽车孤儿”
车企倒闭，车主们瞬间陷入“售后真空”。北京朝阳区的张磊在2020年花20万元购入一辆威马EX6新能源车，2023年10月，威马汽车宣告破产，经销点和4S店人去楼空。
“每次看到我的那辆威马EX5，心里总是五味杂陈。它现在不仅二手车价格像跳水似的往下跌，甚至就连最普通的售后维修保养，也成了大难题。”自从威马汽车宣布申请破产重组后，家住海南省海口市的许帆忧心忡忡。
浙江杭州的曲振涛于2021年购买了威马W6，当时最吸引他的莫过于威马官方给出的“首任车主不限年限/里程的终身质保”服务。随着威马汽车破产重整，曲振涛和其他威马车主“终身质保服务”的愿望落空了。
车主们无奈地调侃：“威马率先完成了终身质保，因为终身质保指的是威马的终生，而非汽车本身。”
更令人担忧的是，新能源汽车高度依赖车企提供软件支持和配件服务。一旦车企破产，车主便面临车机停摆、维修困难、保险难续、服务承诺落空等一系列问题。
02 法律屏障，《汽车销售管理办法》的10年配件供应规定
面对这一困境，我国是否有法律屏障？答案是肯定的。
《汽车销售管理办法》第二十一条明确规定：“供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”
这一规定从法律层面为车主权益提供了保障。该办法于2017年4月5日由商务部发布，自2017年7月1日起施行，旨在促进汽车市场健康发展，维护公平公正的市场秩序，保护消费者合法权益。
此外，《汽车销售管理办法》第五条规定，在境内销售汽车的供应商、经销商应当建立完善汽车销售和售后服务体系，保证相应的配件供应，提供及时、有效的售后服务，严格遵守家用汽车产品“三包”、召回等规定，确保消费者合法权益。
法律不仅规定了配件供应，还明确要求供应商在发生变更时应当妥善处理相关事宜，确保经销商和消费者的合法权益。经销商不再经营供应商产品时，应当将客户、车辆资料和维修历史记录移交给供应商，供应商应当保证为消费者继续提供相应的售后服务。
03 现实困境，法律条款落地艰难
法律条款明确，但现实执行却面临巨大挑战。车企破产后，车主的售后诉求在破产债权中处于弱势地位。
北京执业律师杨鑫分析道：“企业破产时财产需优先用于清偿破产费用、职工工资及担保债务，能够预留足够资金用于未来售后服务的新能源企业‘几乎不存在’。”
车主关于质保等未到期服务的诉求，因金额难以精确核算，“在债权申报中处于弱势地位”。这意味着，即使法律有规定，在破产程序中也难以执行。
曾在某已停产车企担任营销专员的张岚透露，新能源汽车行业普遍面临“投入高、回报慢”的挑战。据乘联会数据，新能源车企要构建成熟的技术体系，平均需累计投入超过300亿元，而从技术突破到实现盈利，通常需要5至8年的漫长周期。
对于法规中“10年配件供应”的要求，张岚认为这对新能源车企尤其困难。“新能源汽车技术迭代极快，电池、芯片等核心部件几乎每年都有新技术涌现，”她解释道，“如果提前囤积10年所需配件，不仅会因技术迅速过时造成巨大浪费，一些定制配件由于生产规模小、成本高，供应商也不愿持续接单。”
04 维权路径，车主可采取的实用措施
面对车企倒闭，车主并非无计可施。第一步是关注破产公告，及时申报债权。
广东世纪人律师事务所律师于大钊建议，车主应关注受理破产的法院公告，及时向破产管理人反映相关情况并寻求解决措施。如果车企在破产后被其他车企收购或并购，可以找收购方负责后续的维养和零件供应。
第二步是联合其他车主，进行集体诉讼。车主们可以通过车友群、论坛等建立联系，然后向当地消费者协会进行投诉，或将书面材料整理后，依托消费者协会或者司法机关进行维权。
北京市兰台（上海）律师事务所高级合伙人徐红梅指出，如果企业未进入破产程序，车主可依据购车合同及“三包”规定主张违约责任；如果车企已经申请破产，车主需及时申报债权；如果车企恶意终止服务，可能构成欺诈，消费者也可通过诉讼方式维权。
保存好购车合同、付款凭证和售后服务承诺是维权的基础。北京盈科律师事务所王律师指出，“终身质保”本质是车企与用户的直接契约，经销商变更不能成为拒赔理由，建议消费者保存购车协议原件并定期与厂家确认权益状态。
在面临保险公司拒保时，车主可以与保险公司协商，要求保险公司说明拒保理由，提供替代方案。如保险公司无正当理由拒保的，可以依据保险法的相关规定向地方金融监督管理局投诉，也可以向消费者协会投诉。
05 燃油车与新能源车，售后维权的差异
燃油车与新能源汽车在售后维权方面存在显著差异。汽车行业资深从业者朱玉龙指出：“在燃油车时代，汽车结构相对标准化，退市品牌往往依赖上级集团公司（如合资企业）或授权维修商网络继续维系售后服务。”
传统燃油车有成熟的第三方维修体系，配件通用性强，第三方供应商活跃。而新能源汽车则面临技术壁垒高、零部件渠道封闭、维修链条缺失三大难题。
朱玉龙进一步解释，新能源车集成了大量独立研发的“三电”系统（电池、电机、电控系统）、控制软件、车载芯片与智能操作系统，维修涉及大量专有数据、算法与设备，不像传统机械构件那样容易通用替换。
许多新能源车企采取封闭式零件体系，缺乏对第三方独立维修商的配件供应链开放。同时，国内尚未建立成熟的“新能源车独立售后服务体系”，大量维修企业对三电系统、电池包拆装等仍缺乏培训与资质。
这一差异导致了一个严重后果：燃油车车主在车企倒闭后仍有维修渠道，而新能源车车主则可能面临“车变砖头”的困境。
06 制度完善，构建长效保障机制
面对这一系统性风险，业界正在积极探索解决方案。建立“车企售后责任基金”被认为是可行的解决方案之一。
和义观达律师事务所主任胡松松呼吁建立“车企售后责任基金”，强制企业按销量交纳保障金；明确主机厂为“三包”责任最终承担方；推动第三方售后认证体系打破品牌垄断。
华北电力大学（北京）新金融法学研究中心主任、副教授陈燕红建议，在企业成立初期即设立“售后服务专户”，将售后服务职能逐步平台化，早期即通过第三方渠道建立服务网络，增强风险缓冲能力。
朱玉龙则提出，推动行业共同基金制度，即多个中小车企按比例向行业平台缴费，一旦某一品牌退出，其他参与方协助兜底维保服务。
对汽车生产技术制定更加严格的标准，强调关键配件的统一，也是节约社会资源的有效途径。北京交通大学北京综合交通发展研究院教授、可持续交通创新中心研究员郑翔建议，对个性化配件，要求企业承担更为严格的保证责任。
同时，保险公司应合理评估汽车风险，可以适当提高保险费，但不能因车企倒闭拒绝为车主提供车辆保险。保险行业应针对车企倒闭的车辆保险标准和相关保险规则制定合理的行业规范。
07 消费者自救，从购车到维权的智慧
面对行业的不确定性，消费者也需要提高风险意识。在购车前进行“企业体检”是规避风险的第一步。
可以登录“国家企业信用信息公示系统”，输入车企名称，重点看“资产负债率”（超过80%危险）、“被执行金额”；查看12315平台的投诉量；关注财报里“研发费用”占比（低于5%的车企，技术可能靠“贴牌”）。
选择成熟稳健、售后体系较为完善的车企也是降低风险的有效方式。汽车行业分析师刘志超建议，消费者在选购车的过程中，不要轻易被“终身质保”或者“多年质保”这样的宣传语所左右，还是要根据自己的实际用车需求，进行合理选择。
如果担心车企倒闭破产会带来一系列损失，可以选择一些母公司实力雄厚、产品市场占有率较高的汽车品牌，以此降低风险。
在签合同时，消费者可以增加一句话：“若车企破产，经销商须继续提供售后”；遇到“不可抗力不赔偿”“最终解释权归车企”等条款，直接要求删除；对销售承诺“续航1000公里”“终身质保”等，记得录音或保存聊天记录。
车企破产后，车主们也可以通过车友群自发组织起来，共享维修资源和技术信息。正如威马车主张磊所说，“车友群里经常会分享一些更换门把手、更换轮胎的教学视频，也会共享一些配件信息。”
刘先生的那辆哪吒汽车App服务在几个小时后恢复了，但他几天都没敢开车。车企破产的消息像一把利剑悬在心头。在二手车市场，哪吒汽车贬值速度惊人，部分二手车商甚至将哪吒汽车列入拒收名单。
车友群里，有人分享了一家还能做威马专修的小维修厂信息；有人找到了破解版软件，让车机功能勉强恢复；有人自发组织团购二手配件。这些都是车主们在困境中摸索出的生存智慧。
法律条文是冷的，但人心是暖的。车主的自救互助、行业的制度完善、法律的人性化解读，正在一点点融化“售后真空”的坚冰。
没有人应该成为“汽车孤儿”。
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