6座冠军奖杯，依然没能让张雪停下往前走的脚步。
2026年，成立仅两年多的张雪机车，在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）接连拿下葡萄牙、匈牙利、捷克、意大利等分站的6场正赛冠军，一举打破欧美、日本品牌在这项赛事中延续数十年的强势格局。法国车手驾驶自主研发的三缸820RR赛车，首次出战便领先第二名接近4秒，以近乎断层的优势冲线，被不少车迷称为“世界名画”。
图源网络 张雪机车创始人
就在外界都认为，他接下来会继续乘胜追击，把公路赛事的冠军一个接一个拿下时，张雪却做出了一个令很多人意外的选择。
他把下一步的目光，转向了MXGP世界摩托车越野锦标赛。
那是一条过去从未有中国品牌真正进入正赛的顶级越野赛道。
公路赛夺冠，并不代表越野赛也能赢
首先得弄明白一件事：WSBK和MXGP虽然名字里都有“摩托车锦标赛”，但本质上考的是完全不同的能力。
**WSBK属于公路赛事。**赛车在铺装路面上高速行驶，核心比拼的是发动机性能、底盘调校和弯道效率。谁能够更快进弯、更早出弯，并在直道释放更强动力，谁就更有机会获胜。
**MXGP则是越野赛事。**赛车要在泥土、沙地、碎石以及连续起伏的赛道上不断跳跃、落地和冲击，考验的是另一套能力。
MXGP与其说是一场速度比赛，不如说是一场“怎么摔都不能坏”的极限可靠性考试。
也正因为如此，张雪此前拿到的6个冠军，需要换一个角度来看。WSBK的6冠证明他已经能够把车“造得足够快”，但到了MXGP，真正要回答的问题是“这辆车到底能不能扛”。两者完全不是同一道题。
从赛事地位看，MXGP由国际摩联举办，与F1、世界拉力锦标赛、MotoGP一道，被视为全球最经典的机动车赛事体系之一。长期以来，这片赛场基本由KTM、本田、雅马哈等传统强队掌控，而过去中国品牌甚至很少真正触碰到正赛门槛。
从技术难度看，MXGP赛车与公路赛车遵循的几乎是两套完全不同的工程逻辑。450cc级别越野赛车的悬挂行程往往超过公路赛车一倍以上，轮胎还要针对泥地、沙地、硬土等不同环境设计不同配方。几十台赛车一起冲向第一个弯角，拼的不只是速度，更是车辆在高强度撞击和复杂工况下瞬间保持稳定的能力。这些普通观众难以察觉的细节，恰恰是传统豪门几十年积累下来的底牌。
图源网络 MXGP世界摩托车越野锦标赛
再往深处看，越野赛车与公路赛车对车辆的要求甚至可以说是相反的。公路赛车追求轻量化、低重心和贴地行驶；越野赛车则要求悬挂能够吞掉一次次高空落地带来的冲击，车架还必须承受连续摔车与碰撞。一场MXGP单轮比赛通常要持续30分钟再加两圈，车手大部分时间需要站立控车，对人的体力和车辆的耐久性都是巨大考验。
说得更直白一点，公路赛事更多是在比谁能造出更快、更高效的机器；而越野赛事真正考验的，是这台车能不能在世界上最恶劣的赛道环境中，坚持跑到最后一圈。这种近乎硬碰硬的机械消耗，正是越野赛事最有魅力的地方，同时也是最难依靠短期投入迅速追上的地方。
也正因为如此，过去几十年，中国摩托车品牌很少主动挑战这条路线。并不是没有想法，而是大家都明白，这种能力无法速成。
2026年9月的上海站，将有8位现役世界冠军同场竞技，40台赛车同时起步。
这一站，重庆峻驰车队将以中国本土厂商车队的身份，第一次站到这条世界级越野赛事的发车线上。
图源网络 MXGP车手腾空飞跃大土坡
去一场暂时“赢不了”的比赛，真正赌的是可靠性
问题也随之出现。既然MXGP如此困难，甚至短期来看很难取得领先，中国摩托车品牌为什么还要往里面闯？
事实上，这笔账，半个多世纪以前已经有人算过。
本田宗一郎曾经走过类似的道路。1954年，本田宣布准备挑战曼岛TT。那时的本田还只是一个生产小排量摩托车的企业，外界几乎没人相信它能在世界顶级赛事上取得成绩。1959年，本田第一次正式参加比赛，直到1961年，才终于在125cc和250cc组别中登顶。从最初喊出目标，到真正拿下冠军，前后整整用了7年。
今天，本田已经成为全球最大的摩托车制造商之一。但它当年的起点，恰恰就是那7年不断参赛、不断交学费、再逐步拿到冠军的过程。
挑战MXGP，本质上也是同一种路线。目标并不是一上场就夺冠，而是要让自己的赛车在全球最苛刻的环境里，一次又一次摔出“可靠”两个字。
而张雪本人，本来就是一路“摔”着走过来的。14岁辍学后，他进入摩托车维修店做学徒；19岁时，为了争取进入车队的机会，他冒着雨骑行100多公里追赶节目组。后来做摩托车，因为坚持自主研发发动机，与原来的公司分开。2013年，他独自来到重庆创业；到2024年，又直接用自己的名字创立了新的品牌。
这样一路走来的人，自然更明白一个道理：赛道上真正积累出来的信誉，往往比任何广告宣传都更有说服力。
图源网络 张雪机车重庆工厂内部接受采访
为什么过去几十年，中国摩托企业始终鲜少进入这样的顶级越野赛场？并非完全没有制造能力，而是很少有人愿意持续投入一笔短期看不到收益的钱。相比公路赛，越野赛事的成绩积累更加缓慢，技术数据、故障经验和可靠性验证，都只能一场接一场地磨出来。
那这笔投入到底值不值？可以从账面数据看。
2025年，张雪机车销量约2.5万台，总产值约7.5亿元，账面净亏损2278万元。从结果看确实处于亏损状态，但同一年，公司研发投入达到6958万元，占总产值的9.33%，这一比例甚至高于不少已经进入成熟阶段的车企。
换句话说，这部分账面亏损更接近赛道研发带来的战略投入，而不是企业经营出现了严重问题。
它和研发发动机、电子控制系统本质上属于同一种投资。区别只在于，这部分资金最终买回来的，是消费者对“可靠”的认知，也是高端市场愿意为中国品牌支付更高价格的理由。
张雪机车投后估值跃迁（2026年） 数据来源：公开融资信息
市场的反馈也很快出现。夺冠后的100小时内，订单数量突破5543台；欧洲市场分销体系迅速扩张；A轮融资后估值达到10.9亿元，半年之后红杉中国进入，投后估值进一步升至60亿元。
至于同时布局WSBK、MXGP和达喀尔，也未必意味着“摊子铺得太大”。更准确地说，这是同一套自主研发体系，在公路、越野和拉力三种极端场景中进行交叉验证。一套技术投入，同时接受三种赛道的检验。
这种策略目前已经显现出一些结果。售价43800元起的820RR，性能目标直接瞄准10万元级进口三缸仿赛车型。在性能接近的情况下把价格做到不到一半，背后很大程度上依赖赛事成绩带来的品牌信心。
张雪曾经说过一句话：“车上任何一个零件，只要有图纸，到中国100%做得出来。”
但这句话还有另一半没有说完：能够造出来是一回事，能不能长期扛住又是另一回事。MXGP，就是专门检验后一件事的考场。
图源网络 量产版820RR整车静态实拍
中国摩托真正的升级，是从“卖车”走向“建生态”
张雪选择进入这条赛道，意义其实并不只属于一家企业，而是对应着整个中国摩托车产业正在补的一块短板。
低价代表的是制造成本优势，而高价值对应的是品牌信任。可靠性，正是从“便宜”走向“值钱”之间最关键的那座桥。
先看看中国摩托车产业的体量。2025年，全国摩托车产销量达到2210.93万辆，并且已经连续31年保持全球最大的出口规模，占全球销量四成以上。如果只比“能造多少”，中国摩托产业几乎没有竞争对手。
2025年中国摩托车产销与出口 数据来源：中国摩托车商会
但庞大的产量背后，中国摩托长期仍然摆脱不了“低价、低端”的传统印象。一些高端电喷系统、车规级芯片以及高精度传感器等核心零部件，依旧存在进口依赖。
这其实还是过去那套熟悉的发展模式：长期处于微笑曲线的低位，主要赚制造和组装的钱。真正高附加值的发动机、电控系统和品牌能力，过去很多时候并没有完全掌握在自己手中。
更值得关注的是，市场结构本身已经发生变化。150cc以下的传统通路车型需求持续缩小，而250cc以上的大排量摩托车销量却逐年增长，2025年的同比增速已经超过25%。
摩托车正在从单纯的交通工具，逐步变成一种生活方式。越来越多年轻消费者开始进入骑行市场，Z世代正在成为重要的消费力量。而要抓住这一轮升级，仅仅依靠低价已经不够，真正决定品牌能不能向上走的，是产品力、品牌力以及可靠性。
出口市场也在同步变化。拉美和非洲仍然是中国摩托车的重要基本盘，但欧洲市场增长速度明显更快，出口金额一年增长接近四成。越来越多高端海外市场，正在成为中国摩托品牌的新战场。
与此同时，赛车本身也正在成为一门产业。一场MXGP上海站，可以吸引数万名观众到现场，周边酒店、餐饮、旅游以及相关消费都会被赛事带动。如今的赛道早已不只是单纯比赛的场所，而是品牌曝光、用户聚集和消费转化同时发生的平台。
春风动力摩托车毛利率对比（2025年） 数据来源：上市公司财报、第三方行业测算
如果想知道“可靠性到底值多少钱”，国内已经有一个可以参考的案例。春风动力依靠MotoGP旗下Moto3组别的赛事成绩，2025年燃油摩托车海外销售收入达到35.87亿元，同比增长21.88%。同样是卖摩托车，其北美和欧洲市场毛利率分别达到29.30%和34.95%，而国内市场毛利率为15.25%，前者几乎接近后者的两倍。
同样一辆摩托车，为什么到了欧洲市场能够卖出更高价格？背后靠的，就是长期通过比赛一点点积累出来的品牌信任。
谁能够更早向全球消费者证明自己的产品“扛得住”，谁就更有机会率先离开价格战，进入品牌溢价更高的市场层级。
KTM早期也只是一家来自奥地利的小型制造商。它正是通过达喀尔、MXGP等赛事长期积累，逐渐塑造出“越野之王”的品牌形象，并一步步成长到今天。对于摩托车企业来说，越野赛事始终是检验品牌价值最残酷、也最有说服力的试金石之一。
今天的中国摩托已经能够“造得多”，也开始能够“造得快”，但想要让全球玩家真正建立长期信任，仍然需要在顶级越野赛、拉力赛这样的极端环境里，一场又一场地证明自己。中国品牌进入MXGP，本质上是在为整个行业补上这堂课，把“我们可以制造”进一步变成“我们的产品经得起考验”。
图源网络 MXGP上海站赛道规划效果图
当然，仅仅依靠外籍车手去争夺成绩还远远不够。真正决定中国摩托车产业能否形成完整生态的，是本土车手、本土技术团队以及本土越野文化能否一起成长。上海站那辆由中国本土车手驾驶的赛车，或许只是第一步。
因此，我们其实没有必要过早纠结张雪机车进入MXGP以后，是否能够马上取得统治级成绩。
更值得关注的，是每一次极限冲击、每一次摔车、每一次完赛背后积累下来的产业价值。
中国摩托车一年可以制造2210万辆，也已经能够在公路赛事中拿到世界冠军。但进入顶级越野赛事这张门票，从来不是靠一两次技术突破换来的，而需要依靠时间、比赛数据和产业生态慢慢积累。接下来还有2027年的达喀尔，还有MotoGP，还有更多等待中国品牌和中国车手站上去的世界级发车格。
当第一个中国品牌真正站到MXGP发车线之后，下一个紧跟上来的，又会是谁？
冠军，或许可以靠一台足够强的发动机迅速拿下。
但真正的“扛得住”，只能靠一场又一场比赛慢慢熬出来。
