近年来，随着双碳战略提出以及化石能源价格不断攀升，环境保护要求不断提高，世界各国纷纷表达了对全球环境恶化和气候变暖的严重关切，并形成了环境保护共识。
由此各国相继出台了一系列节能减排政策，法国宣布2040年全面禁售汽油车和柴油车；汽车工业强国德国2030年起新车只能为零排放汽车，禁止销售汽油车和柴油车。
一体化压铸技术，由特斯拉于2019年提出，并于2020年应用到ModelY的后地板生产，随后更是同步到Model3、Cybertruck车型。凭借着这一技术，特斯拉也降低了生产成本，利润率飙升。
如今，这一技术也被许多中国车企广泛运用，除了先前说到的问界M9外，像极氪009、蔚来ET5等车型也在使用。那么，话说回来，这一技术到底是什么？有什么优缺点呢？
一体化压铸对材料性能、模具精度、工艺控制提出了更高要求，倒逼铸造企业向高端制造转型。例如，特斯拉自研的免热处理铝合金要求铸造企业突破传统材料配方，而16000T级压铸机的应用则推动模具寿命、热管理技术的升级。具备技术储备的企业可通过切入高附加值领域（如新能源汽车结构件、电池壳体）抢占市场先机。产业链协同创新的新需求车企自建压铸产能的局限性（如模具开发周期长、材料研发能力不足）为铸造企业提供了合作机会。例如，广东鸿图通过为小鹏汽车定制一体化后底板模具，实现技术绑定；部分企业通过联合研发新型合金材料（如高强韧铝镁合金），成为车企的“技术外脑”。
小米SU7的后地板采用大压铸工艺，其尺寸比特斯拉大17%，而且72个零件变成1个，焊点减少840个，减重17%，车内降噪2分贝，同时生产工时减少45%，一体化后地板的设计寿命是传统后地板的10倍以上，能够轻松实现200万公里以上的使用寿命。
但是这也需要更大吨位锁模力的压铸机，因此定制开发了9100吨锁模力巨型一体压铸机。而且小米大压铸件需要满足大尺寸、长流程、轻量化三大核心指标，因此对合金综合指标要求极为苛刻，为此，小米还研发制造出了“小米泰坦合金”，让小米SU7整车扭转刚度高达51000N·m/deg，相当于传统燃油车的两倍。
另外一体化压铸车身对于碰撞能量的吸收不如传统汽车车身。因为传统汽车会根据各个零部件的碰撞强度需求，在不同的部位使用不同的材料，使用螺栓或是粘接等不同的连接结构，构成预定吸能区。针对第二个缺点，据我们所了解，一体化压铸工艺也在慢慢改进中，比如调整铝合金的组合，使用更高吨位的压铸机在更薄的厚度下达到更高的屈服强度。再比如，通过调整某个部位的结构设计，来改善各个区域的强度问题。总的来说，一体化压铸技术对于车企而言利大于弊。不过，对于用户而言，一体压铸就像一把“双刃剑”，我们虽然能享受到更高的安全性，更长的续航，但一旦发生碰撞，维修成本也大大增加。
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