近日，就在车企价格战升级之际，长城汽车董事长魏建军公开炮轰行业存在“恒大式”风险。
难道汽车产业里的“恒大”真的存在已久，只不过没爆而已？众所周知，价格战和降价潮对着供应链步步紧逼。而此次不少水军把矛头直指比亚迪70%的资产负债率过高，确实让一些人认为比亚迪“不行了”。
加上比亚迪掀起史上最大规模“618”价格战，双重利空冲击着市场信心。
比亚迪李云飞无奈回应，要我说，中国汽车走到今天何其不易，更应该团结才是，少一些明争暗斗。
在笔者眼中，比亚迪的负债状况和恒大高杠杆金融游戏不同。但国内新能源车的问题，不止于此。
恒大事件车圈“重演”？
所谓新能源车圈的恒大式暴雷，要先看恒大汽车是如何走向崩塌的。
回顾2018年恒大开始寻求多元化转型，经过两年发力，其旗下的恒驰在2020年8月六车齐发，2021年更是推出9款车型亮相，市值一度冲上7000亿港元。
但其危机的本质是高杠杆金融游戏。截至2022年末，中国恒大负债总额约为2.44万亿元，剔除合约负债7210亿元后仍有1.72万亿元，综合融资成本超过15%，这种依靠高息短期债务支撑长期资产模式，注定走不远。
由于恒大是地产起家，其把87%的资金放在土地储备上，而房地产行业的去化周期与汽车制造业存在本质差异。根据国务院发展研究中心数据，汽车制造业库存周转天数平均为43天，而房地产项目平均需要2.7年才能完成资金回笼。
包括在研发层面，恒大在暴雷前三年研发投入累计不足50亿元，而比亚迪同期研发投入达1426 亿元，这种战略差异使两者在多个维度都不具可比性。
再看此次争议的比亚迪“总负债”。根据比亚迪年报显示，截至2024年年末，比亚迪总负债为5846.68亿元，总资产7833.56亿元，资产负债率为74.64%。
从负债结构来看，比亚迪88%为无息负债，包括应付账款2416亿元，占41.3%；合同负债437亿元，占7.5%；其他应付款1450亿元，占24.8%；有息负债仅占5.9%，仅为345亿元。
展开来看，在2024年比亚迪的应付账款占营收比例31%，低于长安、蔚来等同行。此外，依托公司在产业链的议价能力，比亚迪向上游供应商付款平均周期仅为127天，相当于厂商给比亚迪提供了无锡资金融通。这一数字，吉利控股也为127天，长城汽车为163天，上汽集团则为164天。
而需要支付利息的有息负债或许更能反映其真实的偿债压力。截止2024年末，比亚迪有息负债约286亿元，在总负债中占比5%，低于国内车企8.96% 的平均有息负债比，国际车企更是翻了几十倍，甚至高于恒大的 26.2%。
有业内人士认为，比亚迪的“负债”本质是供应链融资，而恒大的负债是杠杆泡沫。二者风险属性完全不同。
再看今年一季度各大车企负债率表现。比亚迪在报告期内资产负债率为70.7%；蔚来期内资产负债率为92.65%；小鹏汽车期内资产负债率为62.19%。理想在2024年底资产负债率为56.07%，2025年第一季度相关数据暂无明确公开信息，不过从整体趋势及过往情况看，其负债率相对较低且较为稳定。
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