插混刚啃下市场蛋糕，转头在高端局被增程“截胡”？

插混刚啃下市场蛋糕，转头在高端局被增程"截胡"？

最近刷朋友圈，发现个有意思的现象：身边买车的朋友里，买插混SUV的多是普通家庭，开口闭口"省油省钱"；但问起百万级豪车，好几个企业老板却拍着增程式新车说"这玩意儿才是未来"。

《新能源高端市场白皮书》显示——插混在中端市场（15-30万）市占率冲到，可在50万以上高端市场，增程式以的份额把插混按在地上摩擦。

明明插混技术更早普及，凭啥高端局反被增程"抢戏"？

插混不是挺能打吗？咋高端市场就成了"软柿子"？

先给不太了解的朋友补个背景：插混（插电式混合动力）是把发动机和电机都装车上，既能充电当纯电车开，没电了又能烧油跑；增程（增程式电动）更简单——发动机只发电，车全靠电机驱动。

插混能打开市场，靠的是"两头占便宜"的逻辑。一方面，它彻底解决了纯电车续航焦虑这个老大难问题，特别是跑长途的时候，电池没电了还能烧油继续跑，对很多人来说就是定心丸。

另一方面，相比传统燃油车，插混在油耗上确实有优势，官方宣传的馈电油耗能比同级燃油车低左右，对普通家庭来说就是实打实的省钱。

所以这两年，15-30万的车市里，插混车型确实像雨后春笋一样冒出来。比亚迪的DM-i技术路线，从秦PLUS到唐DM-i，哪个不是月销破万的爆款？

吉利的雷神混动、长安的iDD、奇瑞的鲲鹏混动，各家都在价位段厮杀得激烈。数据显示，2023年15-30万价位段的插混车型销量同比增长了，市场份额从2022年的一跃到，增长速度确实让人惊掉下巴。

但奇怪的事情就在这儿发生了——一到高端市场，特别是50万以上的豪华车市场，插混的表现就完全不是一回事了。

咱们拿具体数据说话：理想L9增程式SUV，起售价45.98万，2023年全年销量超过13万台，平均月销过万；问界M9增程版，起售价46.98万，上市不到半年销量就突破5万台；蔚来虽然走的是换电路线，但ET7、ES8车型在技术逻辑上和增程类似，起售价40万+，月销也能稳定在8000+。

反观同价位的插混车型，表现就有些惨淡了。某德系豪华品牌的插混轿车，起售价接近60万，月销量却只有2000多台，网友调侃说"卖得还不如迈巴赫S级的零头"。

某日系豪华品牌的插混SUV，配置拉满要70多万，但月销连1000台都保不住。反差让人不得不思考：为啥插混在中端市场能打得风生水起，到了高端市场就成了"软柿子"？

其实根本原因在于，高端用户买车的逻辑和普通用户完全不一样。15-30万价位的用户，买车考虑的是实用性——能不能省油、保养贵不贵、开着是不是够用。

但50万以上的高端用户，他们买的根本不是"能从A到B的交通工具"，而是"开着有面子、坐着舒服的移动客厅"。群体在乎的是体验感、科技感、还有那种"一坐进去就知道钱花得值"的感觉。

所以当插混车企还在强调"可油可电、续航无忧"的时候，增程车企已经把重点放在了智能座舱、科技配置、还有那种"纯电驾驶感受"上了。

就是为什么理想L9能把四块屏幕、智能驾驶、空气悬挂配置做成标配，而很多同价位的插混车型，连个像样的车机系统都要选装。高端用户花50万买车，要的不是"省油"，要的是"值价"的感觉。

插混和增程，到底差在哪儿？不是技术高低，是"钱花得值"的感觉！

很多人一提到插混和增程的区别，总爱从技术角度分析——插混技术更复杂，需要同时优化发动机、电机、电池、变速箱，甚至还有多挡DHT（专用混动变速箱），被誉为"汽车工业的皇冠"。

而增程技术相对简单，发动机只负责发电，不驱动车轮，结构上确实没那么复杂。

但实际用起来，俩的差异根本不在"谁的技术更牛"，而在"谁更懂高端用户要什么"。咱们从成本和体验两个维度来聊聊。

先说成本块儿。插混因为结构复杂，研发成本和制造成本都高得离谱。

一套完整的插混系统，需要发动机、电机、电池、变速箱四大件协同工作，每个环节都得精调，任何一个地方出问题都会影响整体表现。而且为了兼容不同的驾驶模式，软件算法也复杂到令人发指。

相比之下，增程系统就简单多了——发动机就专心发电，电机专心驱动，分工明确，出错的概率也小很多。

复杂度反映在成本上。业内人士透露，同等配置下，插混系统的成本要比增程系统高-。

多出来的钱如果用在用户看得见、摸得着的地方，效果会怎样？

理想L9的车机系统能同时连接20个设备，支持5G网络，还有那块15.7寸的OLED中控屏；问界M9的AR-HUD能把导航信息投射在前挡风玻璃上，连变道提醒都能在你眼前显示。"爽点"配置，很多插混车型要么做不出来，要么得加钱选装。

再说体验块儿。插混有个致命问题——馈电状态下的噪音控制。

当电池电量不足，需要发动机介入的时候，插混车的发动机既要发电又要驱动车轮，工况复杂，转速变化频繁。特别是高速行驶或者急加速的时候，发动机的噪音和震动会明显传递到车内。

对追求静谧性的高端用户来说，简直是灾难性的体验。

增程就不一样了。发动机只负责发电，可以始终工作在最佳转速区间。

以理想的增程器为例，它的转速基本控制在1500-3000转之间，区间发动机的效率最高，噪音也最小。实测数据显示，理想L9在增程状态下的车内噪音只有56分贝，几乎和纯电车没区别。

问界M9的增程器热效率做到了，比很多燃油车的发动机效率还高，而且噪音控制在54分贝以下。

是品牌调性和用户体验的差异。传统车企做插混，总是带着"燃油车转型"的包袱。

你去看某德系豪华品牌的插混车型，内饰还是传统的木纹饰板配真皮座椅，车机系统反应慢半拍，连个语音识别都要按键唤醒。设计放在燃油车时代可能还行，但在智能化的今天，50万的价格买样的体验，确实让人觉得不值。

新势力做增程就完全是另一套思路。他们把手机的交互逻辑搬上车——理想的车机系统支持连续对话，你可以说"把空调调到22度，然后打开座椅加热，再播放一首轻音乐"，系统能一次性理解并执行。

问界M9的鸿蒙座舱能和华为手机无缝连接，你在手机上看的视频可以"甩"到车机屏幕上继续播放。体验，传统插混车型真的很难做到。

还有一个更深层的问题——用户教育。插混车企在宣传的时候总是强调"技术先进"、"可油可电"，但高端用户根本不care技术参数。

他们要的是"车开起来爽不爽"、"坐着舒不舒服"、"有没有面子"。增程车企就聪明多了，他们不跟你讲技术有多牛，而是告诉你"全程零油耗的纯电驾驶体验"、"没有续航焦虑的移动客厅"。

同样是解决续航问题，一个说技术，一个说体验，你觉得哪个更能打动花50万买车的用户？

插混输的不只是技术，是"高端市场的生存法则"没搞懂？

往深了挖，插混在高端市场的失利，本质上反映的是"传统汽车思维"和"智能化思维"的根本性冲突。不仅仅是技术路线的选择问题，更是对高端用户需求理解的差异。

传统车企做插混，习惯性地采用"多线作战"的策略。他们要同时满足燃油车用户的需求、纯电车用户的期待，还得兼容不同地区的充电基础设施条件，甚至要考虑国六排放的要求。

结果就是，一款插混车要适配100种不同的使用场景，最后谁的需求都没有完全满足。

举个典型例子：某日系豪华品牌的插混SUV，为了控制成本和重量，采用了18.1kWh的小容量电池，纯电续航只有87公里。设计的初衷是"短途用电，长途用油"，看起来很合理。

但实际使用中，87公里的纯电续航对于经常跑长途的用户来说太短，对于日常通勤的用户来说又显得鸡肋——毕竟花60万买车，结果每天还得为了那点油费精打细算到底是充电还是加油，体验能叫高端吗？

反观增程车企，他们从一开始就瞄准了一个明确的目标——"纯电平权"。

什么叫纯电平权？

就是让用户在的使用场景下都能享受纯电驾驶的体验，只有在极端情况下才会用到增程器。理想L9的纯电续航做到了215公里，问界M9达到了225公里，续航里程能覆盖绝大多数用户的日常通勤需求。

当你真的需要跑长途的时候，增程器自动介入，全程静音发电，用户几乎感受不到从纯电模式切换到增程模式的过程。

是用户教育策略的差异。插混车企总是试图教育用户"理解技术的复杂性"——他们会告诉你发动机和电机如何协同工作，DHT变速箱如何实现无缝切换，电池管理系统如何优化能耗。

但高端用户根本不想听，他们花50万买车，买的是解决方案，不是技术课。

增程车企就聪明得多。理想汽车的slogan是"创造移动的家"，他们不跟你讲增程器的技术原理，而是告诉你"在车里也能像在家一样舒适"。

问界的宣传重点是"智慧出行"，强调的是鸿蒙座舱如何让你的出行更智能。宣传策略击中了高端用户的痛点——我不需要懂技术，我只要知道车能给我带来什么样的体验。

数据也证实了策略的有效性。某第三方调研机构对1200名50万以上购车用户进行调查，结果显示：的用户把"智能座舱体验"列为购车的前三考虑因素，的用户认为"静音性能"比"燃油经济性"重要，的用户愿意为"更好的车机系统"额外付费。

而在实际体验评分中，插混车型的平均得分只有6.2分（满分10分），增程车型的平均得分达到7.8分，其中理想的"四屏交互"得分8.6分，问界的"鸿蒙系统"得分8.4分。

差距还体现在品牌认知上。传统车企做插混，用户的反应往往是"是个过渡产品"——既不是真正的电动车，也不是传统的燃油车，像是两头都不靠的妥协方案。

新势力做增程，用户的认知就完全不同了——是"没有续航焦虑的纯电车"，是"比传统电动车更实用的智能汽车"。

同样的技术路线，不同的包装策略，最终呈现出完全不同的市场表现。

说明在高端市场，技术本身并不是决定性因素，用户体验和品牌认知才是。插混败给增程，败的不是技术实力，而是对高端市场游戏规则的理解。

插混要凉了？增程能一直赢下去？

网上确实吵得不可开交，各观点都有。咱们挑几个最有代表性的问题来聊聊，看看场技术路线之争到底会走向何方。

争议最大的问题：插混是不是要被增程彻底淘汰了？

说实话，问题得分市场来看。在中端市场，特别是15-30万价位段，插混还是有明显优势的。

原因很简单——成本。同样的配置水平，插混车型比增程车型便宜2-3万是常态，对于预算有限的普通家庭来说，价差足够让他们忽略一些体验上的不足。

比亚迪秦PLUSDM-i起售价10.98万，长安UNI-KiDD起售价18.79万，价位你想买到配置相当的增程车，基本不可能。

但在高端市场，特别是50万以上的豪华车领域，增程确实已经占了先手。数据显示，2023年50万以上新能源车市场中，增程车型的市场份额从2022年的飙升到，而插混车型的份额从下降到。

趋势如果持续下去，插混在高端市场的生存空间确实会越来越小。

让人纠结的问题：增程真的是"过渡技术"吗？

问题的答案可能会让很多人意外——至少在未来5-8年内，增程技术不但不是过渡技术，反而可能是最适合中国国情的技术路线。

为什么么说？

充电基础设施的建设速度虽然很快，但要达到"随时随地充电"的理想状态，至少还需要5年时间。特别是在三四线城市和县城，公共充电桩的密度还远远不够。

在情况下，增程车"充电用电、长途无忧"的特点正好踩中了用户的痛点。

增程技术本身也在快速进化。华为问界的增程器热效率已经做到了，比很多传统燃油车发动机的效率还高。

理想汽车的新一代增程系统，噪音控制已经做到了54分贝以下，基本达到了豪华车的静音标准。，随着电池技术的进步，增程车的纯电续航还在不断提升——理想的下一代产品纯电续航预计会超过300公里，数字已经能覆盖以上的日常使用场景。

争议点：传统车企做增程还来得及吗？

答案是来得及，但前提是得"换脑子"。

什么叫换脑子？

就是要放下技术傲慢，学会像新势力一样"讨好用户"。

好消息是，已经有传统车企开始行动了。奔驰最新的EQESUV虽然还是插混路线，但车机系统已经完全升级，支持无线CarPlay和AndroidAuto，座椅支持加热、通风、按摩三合一功能，纯电续航也提升到了200公里。

宝马虽然在技术路线上比较保守，但iX5Hydrogen的氢电技术在某程度上也算是"增程"的变。

有意思的是，某些原本坚持插混路线的自主品牌也开始"两条腿走路"。长城汽车在坚持柠檬混动DHT的同时，也在魏牌上试水增程技术；吉利在推广雷神混动的同时，极氪品牌也在考虑增程方案。

说明什么？

说明市场已经给出了明确的信号，谁能更好地满足用户需求，谁就能在竞争中胜出。

最后一个让人关心的问题：普通消费者该怎么选？

说实话，问题没有标准答案，因为每个人的使用场景和需求都不一样。但有几个原则可以参考：如果你的预算在20万以下，主要在城市内通勤，偶尔跑跑高速，插混是个不错的选择，性价比确实更高。

如果你的预算在30万以上，对车内的静音性、智能化配置有较高要求，增程车型可能更适合你。如果你的预算在50万以上，追求的是全方位的豪华体验，那增程车型基本是，因为价位段的插混车型在体验上确实存在明显短板。

当然，技术路线只是选车的一个维度，品牌、设计、服务、保值率因素同样重要。但有一点是确定的——无论是插混还是增程，最终能胜出的一定是那些真正以用户为中心，能够提供优质体验的产品。

结语

插混的悲哀，从来不是"技术不够强"，而是没搞明白市场的底层逻辑——市场从不是"谁更复杂谁赢"的技术竞赛，而是"谁更懂用户要什么"的体验比拼。高端用户花50万买车，买的根本不是"能跑长途的省油车"，而是"开着像移动客厅的智能空间"。

场插混与增程的较量，本质上反映的是两完全不同的造车哲学。一是技术导向，强调工程实现的复杂性和先进性；另一是用户导向，强调体验的完整性和易用性。

插混如果想在未来的高端市场扳回一城，光靠"可油可电"的卖点是远远不够的。它需要学会像增程那样，把节省下来的成本和精力投入到用户真正在乎的地方——更好的车机系统、更舒适的座椅、更安静的车内环境、更智能的驾驶辅助。

毕竟，在50万以上的市场里，"高级感"从来不是靠发动机参数堆出来的，而是靠"我一坐进去，就知道钱花得值"的体验感受。

技术路线之争还会继续，但有一点是确定的——最终能笑到最后的，一定是那些真正把用户放在心上的品牌和产品。