2026年6月，俄罗斯市场共售出12.2万辆新车，其中6.7万辆带有中国品牌标识，市场份额达到54.9%，相当于每两辆车中有一辆来自中国。
2022年以来，西方制裁对俄罗斯汽车产业造成直接冲击。本土整车对进口零部件的依赖占比约在70%到80%之间，博世、采埃孚、海拉等供应商暂停供货导致产线停摆。3月多家跨国车企宣布停止在俄业务或生产，4月Stellantis跟进，5月雷诺以1卢布价格出售伏尔加汽车86%股份给俄罗斯机构。到2022年底，仍在俄运营的品牌不足11个，产能被压缩。全年新车产量由2021年的136.4万辆降至约45万辆，2023年1月全国销量降至3.2万辆。
进入中国品牌加速介入阶段后，市场格局发生显著变化。长城、奇瑞、吉利等在外企撤离阶段先行铺货，2023年底中国品牌在俄市场份额接近一半。2026年6月，整体份额为54.9%，2026年上半年为54.6%。这场市场重新分配并非以往的价格或产品导向竞争所致，而是政治与供应链层面的深度变动。
政策因素持续放大影响。2024年底，车辆报废税上调70%至85%，2025年关税提升至38%，实验室认证需在本地完成。2025年中国品牌在俄销量较前一年约下滑四分之一，2026年第一季度市场份额降至41%。2026年起增值税税率上调至22%，报废税提高至约80万至90万卢布；3月1日生效的出租车本地化法案规定车队营运车辆本地化积分不低于3200分，外资整车进口受限。
面对新形势，中国车企调整策略，推动KD组装、区域生产基地建设及配件中心仓等布局，核心部件本地化率已提升至60%以上。5月相关法令将长城汽车工厂的特别投资合同延长至2033年底，显示长期扎根的信心。普遍认知是， Kremlin 方面在访华时也强调中国品牌汽车已在莫斯科及多地建立生产基地，正式释放出深度本地化信号。
这场无炮火的产业较量，赢家并非单一主体，而是那些在变局中最早辨清方向、并迅速开展调整的参与方。经销商订单与购车合同所呈现的趋势，成为看清未来走向的关键依据。综合来看，长期掌控供给端并实现本地化升级的力量，将决定未来市场的格局与竞争力。
