2026年8月13日，印度《铸币报》刊登了一篇报道，印度最大的汽车零部件制造商萨玛集团（Samvardhana Motherson）公开表态：中国车企正在全球范围内疯狂建厂，这对印度零部件企业来说是一个巨大的新商机-。
你可能还记得，就在一两年前，印度还在拼命堵中国车企的门。 2023年，比亚迪计划投资10亿美元在印度设立电动车合资企业，被印度政府直接按下了暂停键-。 上汽名爵在印度的扩张也一直被各种审查盯着-。
短短三年时间，印度从“严防死守”到“主动示好”，这中间到底发生了什么？
2020年，印度关上了那扇门
把时间拨回到2020年。 中印边境加勒万河谷发生冲突后，中印关系迅速恶化。 印度政府同年出台了一项规定：所有来自“与印度共享陆地边界国家”的投资，都必须经过政府审批。 这条规定几乎是明摆着针对中国。
从那以后，中国企业在印度做任何投资，都得先过一道“国家安全审查”的关。 比亚迪2023年那笔10亿美元的电动车投资计划，就在这道关卡面前卡住了-。
不只是整车制造，零部件领域也一样。 只要跟中国沾边，审批流程就变得又慢又难。
但中国车还是进来了
印度把门关上了，但中国汽车还是找到了进来的路。
来看几组数据。 2025年，中国新能源汽车出口到印度的数量达到了10.27万辆。 中国背景的汽车品牌已经拿下了印度电动汽车市场大约33%的份额。
具体到品牌层面，比亚迪在2025-2026财年（2025年4月到2026年3月）在印度卖出了5，361辆电动汽车，比上一财年增长了54%-。 这个销量大约是特斯拉在印度的15倍-。 2026年上半年，比亚迪在印度卖了3，300辆电动汽车，同比又增长了32%-。 到了2026年5月，比亚迪单月卖了683辆电动汽车，创下了在印度的月度销量纪录-。
上汽名爵的表现更猛。 2026年7月，名爵在印度单月卖了8，118辆车-。 2026年1月到5月，名爵累计卖了28，668辆车，同比增长9.9%，在印度所有汽车品牌中排第八-。
这些车大部分不是在中国生产然后运过去的——印度对进口汽车的关税高达100%到110%-。 中国车企主要通过本土化生产或SKD半成品组装的方式进入印度市场-。
印度企业先撑不住了
印度政府虽然卡住了中国车企的直接投资，但印度自己的汽车产业却离不开中国。
印度的电子产品制造、可再生能源和汽车零部件等领域，高度依赖中国的资本和供应链-。 印度汽车零部件制造商协会（ACMA）在2026年7月发布了一份行业报告，数据非常扎眼-。
2025-2026财年，印度汽车零部件行业的总营业额达到了7.6万亿卢比（约85.9亿美元），增长了12.7%。 但与此同时，印度从中国进口的汽车零部件占比从2024-2025财年的29%猛增到了36%-。 日本排在第二，只占了11%，德国10%，韩国7%-。
换句话说，印度自己的汽车零部件产业在增长，但对中国的依赖不仅没减少，反而更大了。
ACMA的总干事Vinnie Mehta对此的解释很直白：“汽车产业是一个全球性产业，没有一个国家能生产所有东西。 ”他还提到，有些零部件是技术驱动的，印度根本还造不出来；有些是成本原因，中国造就是比印度便宜；还有一些是因为印度本土产能跟不上整车厂的需求增长速度。
印度商务和工业部国务部长吉汀·普拉萨达在2026年2月在议会也承认，从中国进口的大部分商品，是印度用于国内生产并再出口的资本品、中间品和原材料。
2026年3月，印度开始松绑
面对这样的现实，印度政府终于在2026年3月做出了调整-。
印度内阁批准了对“陆地接壤国家”外资规则的修订，允许中国股权不超过10%的公司通过自动通道进入印度-。 电子零部件、资本货物、太阳能电池、多晶硅等制造领域的投资提案，可以在60天内完成审批。 动力电池、电池材料、电池储能系统、稀土永磁等关键制造环节也被纳入了快速决策范围-。
当然，印度也没有完全放开——获得投资的企业，控股权必须始终掌握在印度企业或印度个人手上-。 中国投资者仍然要接受受益所有权审查和国家安全审查-。
但这已经是2020年以来印度对中国投资最大的一次松绑了。
吉利-雷诺的3.7亿美元投资，近十年来最大的一笔
政策松绑之后，第一个大项目很快就来了。
2026年6月，彭博社报道，印度准备批准一笔大约3.7亿美元的投资-。 投资方是Horse Powertrain Ltd，这是一家混合动力发动机合资企业，背后的大股东是中国的吉利控股集团和法国的雷诺集团-。
这笔投资的用途是在雷诺位于金奈的工厂生产先进的混合动力总成和发动机，供应给雷诺和日产使用-。 如果获批，这将是近十年来中国关联企业在印度最大的一笔制造业投资。
彭博社分析认为，这笔投资之所以能推进，背景是美国特朗普政府的关税政策导致全球贸易紧张加剧，印度和中国之间的关系正在逐步“解冻”。 中印两国已经恢复了直飞航班，印度也放宽了中国商务人士的签证程序。 印度总理莫迪在2025年8月访问了中国，这是七年来印度总理首次访华。
印度零部件企业：中国车企出海，我们跟着赚钱
但比中国资本进入印度更值得关注的，是印度企业开始主动向中国车企靠拢。
2026年8月13日《铸币报》那篇报道的核心内容就是这个。 萨玛集团的管理层对媒体说，虽然公司在中国境内的业务主要是服务国际汽车品牌，但萨玛完全有能力在中国车企走向全球的过程中为他们提供支持。
萨玛集团的全球布局有多夸张？ 这家公司在47个国家拥有超过475个生产基地-。 北美、南美、欧洲、东南亚、拉美，到处都有它的工厂-。 萨玛集团目前是全球排名前15的汽车零部件供应商-，也是亚洲最大的汽车零部件企业之一-。 2026年，萨玛集团还计划在全球范围内建成14座新的绿地工厂，其中9座在2025-2026财年期间就会投产-。
另一家印度零部件企业索纳康星（Sona Comstar）的CEO Vivek Vikram Singh说得更直接：“中国整车厂在海外建厂的时候，才是我们真正的机会所在。 ”他解释了一个很现实的问题——从印度直接向中国出口零部件，在当前的地缘政治和关税环境下根本划不来。 但中国车企在海外建了厂之后，印度企业可以直接进入这些海外工厂的供应链，不用把零部件运到中国去。
美国天纳克集团旗下的天纳克印度清洁空气公司CEO Arvind Chandra也表达了类似的观点。 他说，天纳克在欧洲的兄弟公司正在跟中国车企增加合作，这种合作可能会传导到印度分部，让印度工厂也能接到相关的零部件订单。
Uno Minda与汇川技术：在印度本土抢博世、尼得科的生意
除了跟着中国车企出海，印度企业还在另一个层面跟中国公司合作——在印度本土生产电动车核心零部件。
2026年，印度本土零部件企业Uno Minda与中国汇川技术组建了一家合资公司，在印度生产电动车动力总成产品-。
这个市场以前是谁的？ 德国的博世、日本的尼得科、爱尔兰的安波福——全是欧美日的老牌巨头-。 中国企业用成本和效率优势硬生生撕开了一个口子，把原本被外资垄断的市场挤了进来-。
这种“中国技术+印度制造”的模式，正在成为中印汽车产业合作的新常态。 中国车企不再追求直接在印度建整车厂，而是通过零部件供应、技术授权、合资配套等间接方式进入印度市场。
日系车在印度面临的压力
中国新能源产业链进入印度，最紧张的其实是日本车企。
铃木长期占据印度乘用车市场大约43%的份额，日系车企靠小型燃油车垄断了印度主流市场很多年。 过去这些日本车企在印度基本没有遇到过中国品牌的正面竞争。
但现在情况变了。 印度本土车企（比如塔塔、马恒达）依靠中国的电动车配套，大幅降低了电动车生产成本，开始分流日系车的终端用户。 而日系车企在印度的电动化产能布局进度明显偏慢。
业内机构的观点很直接：印度电动车配套的缺口，如果中国企业不来填，其他海外厂商也会来抢。 日系车企在印度长期垄断的地位，正在被一点一点蚕食。
从1991年到2020年，印度只驳回过5项反倾销建议
还有一个数据能说明印度对华政策变化的幅度有多大。
印度数字经济政策中心的数据显示，从1991年到2020年的大约30年间，印度外贸总署总共向财政部提出了1052项反倾销建议，财政部只驳回了5项，驳回率只有0.5%。
但2020年之后，驳回率直线上升。 2020到2023财年，每年的驳回率在50%到62%之间。 2025到2026财年截至2025年底，驳回率又达到了41.5%。
在所有被驳回的反倾销建议中，涉及中国商品的案件占了72%。 一名匿名的印度政府官员对媒体说，中国相关案件被驳回比例高，跟针对中国的调查和建议本身数量多有关。
这些被大量驳回的反倾销建议涉及哪些领域？ 电子零部件、化学品、塑料、汽车零部件。 全是中间品和资本品，不是制成品。
但合作背后，政治风险从未消失
说了这么多商业层面的合作，有一点必须讲清楚——这些合作都是在政治夹缝中进行的。
印度虽然放开了部分领域的投资限制，但电动车整车制造仍然被排除在外-。 中国投资者仍然要接受受益所有权审查和国家安全审查-。 企业的控股权必须始终掌握在印度人手里-。
中方技术人员赴印度仍然面临签证限制。 中国的技术出口管制政策也给一些合作带来了不确定性。
2026年6月有报道提到，印度电池厂商Amara Raja曾与国轩高科开展锂电池技术授权合作，后来因为出口管制政策的影响，双方的技术合作被迫终止了。 但这家企业仍然持续从中国采购电芯、生产设备和原材料。
印度国内的政治压力也没有消失。 2026年8月，《印度教徒报》报道，印度政府大量驳回对华反倾销调查建议的做法，引发了不少民族经济组织的反对和批评。 国民志愿团经济翼“自力更生觉醒论坛”的联合召集人公开表示，大量驳回反倾销建议“令人遗憾”。
2020年边境冲突后，印度对“与印度共享陆地边界国家”的投资规则进行了修订，虽然2026年3月有所放宽，但规则本身并没有废除-。 一旦中印关系再次紧张，这些限制随时可能重新收紧。
中印汽车产业的真实状态
把这些信息放在一起，中印汽车产业之间的关系其实很清楚。
印度在政策层面仍然在限制中国整车企业直接进入印度市场，但印度自己的汽车零部件产业已经离不开中国供应链了。 2025-2026财年，印度从中国进口的汽车零部件占比达到36%，比上一财年还高了7个百分点-。 印度从汽车零部件净出口国变成了净进口国。
中国车企虽然很难在印度直接建整车厂，但通过海外建厂的方式，反而给印度零部件企业创造了新的出口机会。 萨玛集团在全球47个国家有475个工厂，完全可以给比亚迪在匈牙利、巴西的工厂供货。
在电动车核心零部件领域，中国企业正在通过合资的方式直接进入印度本土供应链。 Uno Minda和汇川技术的合资公司就是一个典型例子-。
日系车企在印度长期垄断的地位正在被松动。
而印度政府虽然嘴上说着要“自力更生”，但2026年3月对投资规则的松绑、对反倾销建议的大量驳回，都说明了一个现实——在全球汽车产业链面前，单靠关税和审查是挡不住什么的。
