雅阁降价6万，15万级市场占有率还降了5.3%。看到这个数据时，我的第一反应是：这也太不正常了吧？
毕竟，雅阁可是几十年来的“老牌王者”。一个B级车，从燃油车时代到混动竞争，再到新能源包围圈，始终不缺销量和话题。结果现在，价格直接干到13万起步，比指导价便宜了整整6万，已经和国产新能源车的价格重叠了。但即便这样，市场份额还在缩——今年4月，比去年同期少了5.3个百分点。按理说，这种“放血式降价”应该带来销量狂飙才对，怎么反而越卖越少了？
先别急着下结论，搞清楚这背后的逻辑，我们得先把数字捋一遍。
先说销量。五一当天，北京一家4S店一天卖了23台雅阁，最低首付只要2.85万，销售员忙到晚上8点，生意确实热闹——但这种热闹是用巨大的利润让步换来的。厂商指导价19.98万的车，终端却能打到13万出头，基本等于卖一辆亏一辆。亏得多，卖得多，这种逻辑听着就怪。当然，车企也不是完全“赔本赚吆喝”，因为它们知道消费者的真实需求在哪里：买车的人图的是价格低，但不是所有配置都无所谓。比如这次13万的车，不含座椅通风、不含360度全景影像——这些都是消费者愿意掏钱加装的选项。所以理论上，车企能通过“减配”来降低起售价，同时靠选装件找补回一部分利润。
再看营收和毛利。这几年，燃油车企的日子不太好过是事实。燃油车购置税比新能源车高，2025年一季度，平均每辆燃油车多交4200块税，直接把价格优势削掉了。而且新能源车的技术门槛逐渐降低，15万这个区间，国产新能源车的续航和智能化已经完全能打，消费者选新能源的动力很强。再加上这几年车企研发投入激增，电动化转型的压力，让很多传统品牌的财报数字都挺难看。雅阁背后的本田也一样。毛利被压缩，利润自然好不到哪里去。
但这里有个问题：这一切是不是“结构性吓人”？换句话说，这种看似疯狂的降价，背后到底是企业真的不行了，还是行业本来就这样？
先看同行们的情况。最近一段时间，市场上“降价潮”的主力军，不只是雅阁这样的燃油车企，新能源造车新势力也很卷。理想、小鹏、蔚来，每家都在打价格战。特斯拉刚宣布降价，马上就有一堆品牌跟进。它们的利润率也不高，有些甚至还在亏损，但这些企业的共同点是：研发投入巨大，账面上的亏损更多是一种战略性亏损——为了抢市场、抢用户，宁愿把未来利润押上。这说明，低价竞争不一定是“没活路”的表现，反而可能是一种“抓机会”的策略。
反观雅阁，降价的逻辑其实也可以归入这种“战略性”行为。传统燃油车的市场空间确实在缩，但并不意味着它完全没机会。B级车市场还有很大的消费需求，尤其是单车均价下探到12万区间以后，这类车型能覆盖的用户群会更广。雅阁这样的降价，既是为了短期销量，也是在试探低价位市场能不能带来新的增量。更重要的是，这种降价并不是毫无节制——减配就是一个很聪明的控制成本的手段。通过降低标配拉低售价，引导消费者选择更高的选装包，既保住了利润，也保住了市场份额。
所以，这事儿看着吓人，但拆开来，其实并没有那么危险。降价6万，市场份额降5.3%，这些数字的确夸张，但背后是燃油车和新能源车竞争白热化的必然结果。雅阁不是第一个，也不会是最后一个。关键在于，这种降价是有章法的——通过“减配”控制成本，通过终端优惠刺激销量，短期内牺牲毛利，但只要市场份额稳住了，未来还是有翻盘机会的。
对于消费者来说，这场价格战也不全是坏事。车价降到这么低，购车成本确实少了不少。但也得看好细节，尤其是合同里的配置清单。减配的车，后续加装可能也要花不少钱。买之前算清楚总支出，别只看裸车价。
总的来说，雅阁这次的降价，不是一场“乱花钱”的赌博，而是一场“抓机会”的主动调整。数据看着吓人，但它背后有逻辑。企业的目标不是单纯卖便宜的车，而是要在价格战中找到新的市场空间。未来，雅阁会不会因此成为新能源时代的“幸存者”，不好说。但至少，它现在的每一步，都在为那个答案增加可能性。
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