如果一辆车不需要充电，但是可以在拥堵路况下减少燃油消耗，同时保持加油即走的习惯，则它吸引的人群就不是“想省油”的消费者。进入2026年后，越来越多的自主品牌以主动力车型为动力来源的时候开始搭载HEV版本了，在技术上也可以说是真正的大势所趋了。 从消费者的结构上看，燃油车还是有相当多的用户群体。即使到了2025年常规燃油乘用车零售量仍然大于千万辆，也说明着燃油车并没有在短期内退出市场。许多家庭没有固定车位不能安装私人充电桩；还有一部分人经常长途出行不打算提前规划充电路线。
对于他们来说，纯电和插混并不是最方便的选项，但是普通燃油车油耗还是可以改进的。
HEV正好处在了交叉点上。车辆不需要外接电源作为能源来源，在日常使用方式上与燃油车接近，电机可以在起步、低速或者拥堵路段介入来辅助发动机工作区间。消费者不必改变加油习惯也能得到更加平顺的动力感受。从车企的角度来说，这就像是给原来所有的燃油车用户提供了一个升级的选项而不是强迫他们做出彻底不同的用车方式。
HEV受到重视也与新能源市场竞争环境有关，纯电车型在部分主流价格区间的配置和续航越来越接近，在价格、优惠、智能化功能上成为主要的竞争点。对于车企而言，持续降价换销量不一定就能获得理想的经营回报。插混车型需要更大的动力电池才能满足较长的纯电行驶需求，电池容量增加后整车成本以及产品定价都要重新调整平衡。
相比之下，HEV所用电池规模较小，混动系统增加的成本比较容易控制。它并没有直接竞争纯电市场的价格，而是让车企多了一条产品线。吉利、长安、长城等品牌陆续推出自研混动系统，在热销车型上添加了HEV版本的车型，并不是在不同的技术路线之间分担经营压力，同时寻找更稳定的市场空间。
政策要求也是车企进行产品规划时不能忽视的因素。HEV在国内一般不会被算作新能源汽车，无法直接获得新能源积分，但是可以降低车辆的综合燃油消耗，在改善企业平均油耗表现上起到作用。随着有关考核标准越来越严格而加大了高油耗燃油车规模扩张的压力。HEV虽然不能完全取代纯电和插混的作用，但是它仍然是燃油车电气化转型过程中的一块缓冲区。
海外市场又给了另一个需求。“东南亚、中东、南美等地区的充电设施建设尚不完善，消费者仍然看重车辆的续航便利性及补能效率。”HEV只靠加油就能行驶，并不需要用户改变出行方式，因此更加适合于充电条件较弱的市场。欧洲部分市场的混动车型也一直受到关注，在此可以认为一套成熟的HEV技术既可以用于国内产品又可以给出口车型提供支持，从而摊薄研发和供应链成本。
对于车企而言，HEV还具有一定的技术积累价值。电机、电池、电控以及能量管理系统之间存在一定的协同问题，要靠长期的研发和大量的实际使用数据不断调整。车辆在不同的温度、速度以及道路条件下如何分配油电动力，在HEV上也有经验可以借鉴，并且还可以给后续纯电车型的控制策略提供参考。也就是说，HEV不但是传统的燃油车节油版本，同时也是许多企业熟悉电气化技术的一种方式。
但是消费者不需要因为车企加大布局而认为HEV适合所有的家庭。混动版一般比同款燃油版价格要高，是否划算要看年行驶里程以及道路环境。经常在城市拥堵路段行驶、每年里程较多、并且没有稳定的充电条件的用户会更容易体会到HEV的价值；如果一年只开几千公里，主要用于短途代步的话，则燃油版更符合实际预算。
HEV和插混并不是简单的替代关系。有固定车位和充电条件、日常通勤距离稳定的家庭，可以充分发挥插混的纯电行驶优势；没有充电条件、经常长途出行或者不愿意频繁充电的人群，则更适合关注HEV。车企同时保留两条路线，实际上就是对不同的生活方式进行覆盖。
因此HEV核心意义并不是“少烧一点油”。它使车企守住燃油车存量用户，在同质化竞争中占据有利位置，应对油耗考核，开拓海外市场，并且为今后电气化的技术积累打下基础。对于普通家庭怎样选择动力形式的问题最终要回归到用户的里程、路况、充电条件和购车预算上而不是只看某一种动力形式的流行程度。
