头图来源 | 小米汽车官方
作者 | 孙雅楠
编辑 | 苏鹏
价格悬念预热数日后，小米YU7的最终售价终于揭晓：标准版25.35万，Pro版27.99万，Max32.99万。
出于成本考虑，小米YU7未能“咬咬牙”给出23万的起售价，但雷军还是给到了首批车主最大诚意的购车权益：
7月31日24点前下定的用户，小米将赠送价值5.5万元的Nappa真皮、主副驾零重力座椅、电动前备箱、HEPA高效空气净化系统和Xiaomi HAD，对Max版本用户再送价值1.1万元碳纤维后视镜和碳纤维迎宾踏板 。
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值得一提的是，对于那些非现车、锁单未交付的SU7/SU7 Ultra系列用户，小米汽车也支持在今晚22点至6月29日24点前改配为YU7。
尽管雷军提前放风，称小米YU7“至少比Model Y贵六七万”“不可能只比SU7（标准版）贵两三万”，让大家对YU7的售价拔高不少预期，但最终，YU7的起售价还是比特斯拉Model Y便宜了1万元（Model Y的起售价26.35万）。
作为小米汽车的第二款车型，也是首款SUV，雷军对其视为“一场关键大考”。
上市前三天（6月24—6月26日），雷军先后发布二十多条有关YU7的微博，从回应定价策略到预热“24小时耐力挑战”，从“亲身参加路测”到写下“我很紧张”的长文，用个人IP的力量为YU7持续造势。
YU7的热度居高不下，仅是发布车色“流金粉”都能冲上热搜，社交平台关于“小米审美”的讨论声量也在迅速提升。
YU7上市前，雷军再次提及SU7 Ultra在纽北赛道的佳绩，只不过这次的主角变为了SU7 Ultra量产版。现场，雷军发布了纽北限量版SU7 Ultra，2025版限量10台，车型永久限量100台。
高强度、有节奏的预热，除了延续小米一贯的营销风格，也映证着小米对SUV市场的审慎和重视。
雷军曾坦言，首车不做SUV是“不能在太热的市场去干，（否则）出不来了”，如今YU7上市，标志着小米汽车正式进入主流消费战场。
这恰是SU7与YU7的本质区别：前者以轿跑切入相对空白的细分市场，后者则正面强攻电动车最惨烈的SUV红海。
但热搜易得，转化难求。在声量和价格之外，YU7能否用产品力在这片“最卷市场”撕开一道口子，才是真正值得追问的问题。
YU7的产品力，接得住小米的流量吗？
发布会刚开始，“小米发布会”“小米汽车”“小米YU7价格”接连登上热搜，产品要对得起热度，YU7试图用配置、体验说服用户。
雷军曾回应，小米的首款SUV之所以不选择最热门大六座SUV，是为了：“不忘初心，造好一辆运动SUV”。
一辆运动SUV，驾控感一定是重中之重。YU7长4999mm，轴距3000mm，作为一辆五座中大型SUV，使用前双叉臂后五连杆独立悬架，全系标配连续阻尼可变减振器，全系标配VGR可变转向比系统，Pro及Max版本又配备闭式双腔空簧，这些都让整车在转弯、制动时显得更有支撑感，也更灵敏。
为了对抗电车普遍的“晕车感”，小米还为YU7加入专属的“晕车舒缓模式”，通过对车辆的动力输出、能量回收和底盘悬架系统调校，不管是加速还是过弯，乘客都能感受更平稳的节奏。
动力和能效是另一个支点。YU7搭载小米新一代V6s Plus超级电机，标准版为单电机，Pro版为双电机四驱，Max版为双电机高性能四驱，最大功率可达508kW，零百加速最快为3.23秒。
四十多处风阻优化让整车阻力系数降至0.245，配合96.3度电池（Max版本电池为101.7度）和能效管理系统，三个版本的CLTC续航可分别实现835km、770km、760km。
同时，小米YU7全系标配800V碳化硅高压平台，从20%充到80%仅需12分钟，补能最快时仅需15分钟就能够开620km。
这些参数背后，是YU7努力想在“开得稳、开得久”上一次到位。YU7的目标不仅是“对标”Model Y，还试图“拉高”用户对电车的标准。在安全质量上，小米显得底气十足。
YU7整车使用比例超过九成的高强度钢与铝合金，A柱、B柱内嵌六根超强钢热胀管，结构强度显著提升。电池组底部涂抹了“防弹涂层”，电池包前方配备防刮底横梁，不只是为了符合新国标，更是对用户心理的回应。
并且，小米延续对女性用户的特别关注，针对女性乘员进行测试，最终结果超过C-NCAP、C-IASI测试标准。
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为了验证自己的性能和安全，小米特意创造了“24小时耐力挑战”，在中汽中心的见证下，24个小时，YU7充电30次，每次都在10-12分钟，最终完成总行驶里程3944公里的挑战。
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SU7上市初期，关于辅助驾驶的讨论曾是小米的一块短板。
小米试图在YU7身上补齐：全系标配激光雷达与英伟达Thor芯片，11颗高清摄像头、1颗4D毫米波雷达和12颗超声波雷达，即使在夜间、雨雾天等复杂场景中，系统也能对200米外的车辆、100米外的行人做出判断。
除此之外，YU7全系标配1000万Clips版本小米端到端辅助驾发布会的驶，在实测视针对频中，山路弯道、人车混行路段，YU7等场景均能自如应对。
YU7高调对标Model Y，也正因为如此，YU7在基础感知能力上不敢有短板。
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视觉与触感的变化则发生在车内，作为一辆标榜豪华感的SUV，YU7全系标配天际屏全，显示，先于宝马上车，贯穿中控，显示信息更加直观，也更易被理解。全系也标配后排电动座椅，最大可调节为135°，整车比起SU7显得更舒适。
Max版本则更具“科技感”，配备智能调光天幕，可以在不同光照环境下自动调节透光率，最大遮光率接近100%。并且，Max版本前排配备零重力座椅，加上座舱空间和密集的软包材质，使用感更佳。
而作为一辆偏家用市场的SUV，YU7也没有放弃“沙发彩电大冰箱”：4.6L的车载智能冰箱、后排可拓展Pad、1452mm的后排横向空间；还有HEPA高效空气滤芯、柔感风的车载空调、全车17㎡的母婴级材质、全车36处收纳，最大储物容积可达1970L、九处磁吸贴，把纸巾盒的位置也考虑其中。
值得一提的是，在顾及到用户顾及的静谧性之余，小米还考虑到静音玻璃的安全性。因此，小米不仅全系标配静音夹层玻璃，还会送对应的安全锤。
尽管YU7依然基于Modena平台，但90%的零部件都重新开发。从外型上，它延续了SU7的设计语言，在水滴型大灯与贯穿式尾灯上进行了进化，整车更立体，也更贴近“豪华高性能SUV”的想象。
颜色也依然延续“小米审美“，推出九款颜色：宝石绿、熔岩橙、钛金属色、影青色、流金粉、丹霞紫、深海蓝、寒武岩灰和珍珠白。内饰则是松石灰、珊瑚橙、暮影蓝和鸢尾紫。
当然，作为唯一在构建“人车家”生态的企业，小米为用户提供更多“玩法”：可拓展连接投影仪、可拓展在车顶安装自行车、可拓展车顶滑轨套装等等...小米试图让车不仅仅是出行的工具，而是休闲必备的“伙伴”。
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没有“新手保护期”的小米，驶入“真正的赛道”
SU7的成功引爆关注，也让小米在短时间内从“汽车圈新人”跃升为“行业焦点”。
但过快的热度增长，也意味着新手期结束得格外突然。
YU7发布前夕，雷军在内部讲话提到“15岁的小米，不再是行业的新人，我们在任何一个产业里面都没有了新手保护期。”
自我定位变了，也意味着，小米必须以更谨慎的姿态进入主流市场的竞争。
而对于小米来说，所谓“谨慎”，首先落在三个关键问题上：安全、兑现承诺、体系能力。
对于用户来说，最重要的问题就是安全。
今年，SU7的高速事故引发舆论，即使尚未被证实事故原因，但小米“辅助驾驶系统不安全”的印象已经开始渗透。
对用户而言，一个车企一旦和“失控”“事故”联系起来，哪怕还未官方通报原因，也足以动摇下定决心——尤其是YU7的定位偏家用市场，家庭用户对安全性、制动距离的敏感度本就远高于年轻群体。
除了安全，“兑现”也成为了另一个焦点。
没有人会怀疑雷军的个人IP给小米汽车带来的加持，雷军的直播、采访、微博都已经成了小米品牌叙事的一部分，也因此放大每一个宣传与现实间的差距。
比如说，车主们发现SU7 Ultra的“噱头”之一碳纤维双风道前舱盖的宣传与实际不符，遭遇车主起诉；又如，SU7的大灯与翼子板接缝处存在鼓包、翘边现象，这种品控问题在原厂车上极为罕见，浙江省消保委汽车专家对此表示，自己处理汽车问题12年以来都未碰到过原厂车出现这种情况。
如果说，因为SU7是小米的“第一款车”，用户原谅了造车初期的磕绊。可YU7开始，对“造车新贵”的滤镜和宽容将不复存在。
小米面前的是一群不再愿意参与“造梦”的粉丝，而是冷静权衡每一笔支出的主流消费者。小米必须更谨慎地处理好每一环操作，任何延续首款车营销套路的打法，都可能带来严重的反噬。
市场对其在NVH表现、底盘调校、续航能力与空间的关注度一定会更高，一旦这些维度在实际使用中出现偏差，哪怕只是一两项体验不达预期，都会迅速放大成“虚假营销”的印象。
此外，体系能力是否跟得上，也是小米应该谨慎、清楚回复的问题。
对所有车企而言，产品矩阵从1拓展到2，是从“能否成立”迈向“能否长久”的验证节点。尤其对于跨界新品牌，第二款车往往是真正暴露体系能力的时刻。
尽管小米汽车声称“有信心在其正式上市后，以最快的速度向用户交付”，但“最快”的参照系是谁？小米并未说明。
即使算上还未投产的二期工厂，小米的年产能也不过三十万，远低于特斯拉的的年产规模。小米能否承担SU7、YU7两款车型的生产压力，仍然是考验。
而售后方面也难言成熟。从SU7上市至今，小米官方曾多次提到正在扩张门店网络，但从用户端口碑来看，部分城市仍存在试驾预约困难、售后等待周期过长等问题。
在上个月的战略发布会上，雷军宣布SU7系列交付量已达25.8万辆。但截至5月31日，小米汽车官方微博显示，全国仅有153家服务网点，覆盖88座城市。
小米汽车官网显示，服务网点集中在中心城市，如陕西仅有三家门店，均在西安；重庆仅有两家门店；四川有五家门店，均在成都；海南仅有三家门店，分别位于一南一北的海口和三亚。
也就是说，不少小米车主都需要跨城维修。并且，维修门店资源有限，根据此前媒体报道，有车主吐槽“约售后比挂名医的号还难”。
图片来源：小米汽车官网
YU7作为SUV，相比SU7使用频率更高、面对场景将更加复杂，对售后维修支持体系的挑战也更大，一旦小米响应不过来，极易在家庭用户圈层中形成负面口碑。
如果小米的交付、服务体系不能与产品同步成长，会拖累品牌整体预期。小米必须在这一阶段更审慎地控制交付节奏与服务边界。
SU7正式上市一年有余，小米汽车确实在多个层面给市场留下了深刻印象，但正因为此，它必须开始承担主流车企的评价标准——从SU7到YU7，小米已彻底告别“汽车新人”的身份。
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