今年国庆节，那张排到60多号的充电叫号单，比起什么景点门票都要抢手得多。
在高速服务区里，远远望去满是堆积如山的“泡面人”，他们握着手机，吃着泡面，目光空洞地盯着充电桩，像是在期待一场救赎般的盼望。
不仅应急车道上挤满了车子，司机们为了节省电，干脆不开空调，就这么静静地躺在车里睡觉。
高速充电桩原本不过是个不起眼的设施，可在节假日变成了风暴的焦点，变成了让人进退两难的“围城”。外面排队想充电的车子进不来，里面充完电的司机也出不去。每年都在上演的这场堵车秀，真是因为车多桩少导致的么？
车主亲身体验—苦等了三小时，总算充满一小时，真是身心俱疲呀！
10月1日，辰女士从广州出发回湖北老家，遇到了让人心烦的事儿。为了避开高峰出行，他们一家在9月30日早上就驾着电车出门了。
晚上7点半，辰女士一家进入湖南官庄服务区准备充电，看到的场面让他们吓了一跳——排队的车主已经有十几个人，充电桩前还排着长队，她自己排到了49号！
辰女士说，这个服务区一共有两个充电桩和四个充电口，一辆车大概要充个40分钟左右。结果，她在服务区硬等了足足三个小时才把电充上，还花了快一个小时进行充电，整整花了四个小时才搞定。她无奈地说：“高峰期根本不够用啊！”
未来的桩，伺候不了现在的车
要说这事儿的根本原因嘛，还是因为充电桩不够用。就据中国充电联盟统计，到了2024年，我国新增了85.3万台公共充电桩，现在总数已经达到了357.9万台啦。
全国6000多家高速公路服务区的充电桩覆盖率已经超过了97%，这个数字看着挺不错的，不少人都觉得挺靠谱的。可是呢，一到节假日，充电还是那么紧张，怎么搞的？
要说最核心的原因，主要还是技术上的错位。服务区里虽然已经出现了像华为全液冷那样的600kW超充桩，宣传语是“一杯咖啡，满电出发”，听着挺科幻。可是实际情况呢？大部分插在那儿的，还是充电功率不高的400V架构老款车型，甚至还有电池容量小、充电速度慢的增程车。
就像你修了一条F1跑道，可上面跑的全是老头乐，跑不快又怎么能提速呢？
你看，增程车主特别没辙，他们的电池又小，充电时间几乎是纯电车的两倍，一根桩子被他们牢牢占着，能占很长时间。就像是“宝马跑在乡间土路”那样，这种资源的低效利用，简直是在拖整体效率的后腿。
更让人抓狂的是那些车企喊得天花乱坠的宣传。有车主抱怨，说宣称续航670公里的车，到了高速上跑个200公里就得赶紧找地方充电了。
这种巨大的差距，就像一根看不见的鞭子抖在每个电车司机身上，逼得他们心里惦记着里程焦虑，只能更经常、更小心翼翼地找充电桩，悄悄地又推高了充电的需求。
就算你运气不错，排到个空闲的充电口，也有可能掉进另外一个“坑”。不少老旧的服务区里，充电桩都年头长了，要么就是坏掉了，要么就是输出功率大打折扣。
你看到标着120kW的快充，可实际上输出不过60kW，结果“快充”变成了“慢充”。再加上各种品牌之间充电协议和接口不一致，搞得你充电不顺，真是郁闷到不行。
谁为那几天的疯狂买单
有人说，既然充电桩不够多，那多搞点不是挺好的吗？可这话听着简单，做起来可就不那么容易了，因为实际上牵扯到一笔复杂的经济核算。
主要原因在于高速服务区的充电需求非常不稳定，比如国庆这几天，平均每天有超过千万辆新能源车在高速上跑，充电桩简直变成了印钞机，恨不得一个桩能拆成两个用。
一到假期结束，这些充电桩马上就变得冷冷清清，大部分时间都没有人用。这种“繁荣与空闲”交替出现的状况，真让投资者头疼不已。
一个快充桩的建造花费可是几万到几十万不等，要是全年中只有几天能满负荷使用，回本时间长得让人真是提不起劲，谁还愿意当这冤大头啊？
再说，搭建这些充电桩的花销可不只是桩子本身的钱。许多老旧的服务区电网根本扛不住十几台大功率充电桩同时启动时的带电负载，想升级改造电网，背后可是个不小的隐藏开销。这个钱，运营公司可不愿意轻易掏出来。
在这场资本的角逐中，增程车主的“经济抉择”又为局势添了一把火。
其实从理论上来说，他们还是可以去加油的，不过面对那么高的油价和不算低的油耗，许多人宁愿愿意挤上三个、四个小时排队充电。从个人的角度来看，这样的决定完全说得过去，毕竟省钱嘛。
从公共资源的角度来看，这种做法无疑占用了纯电车主“非充不可”的紧要资源，生动地演绎了一场个人理性引发集体非理性的戏码。
下不去的“高速依赖症”
不少人可能会琢磨，服务区没有充电桩，为什么不换个出口去找呢？其实，大部分司机都被一种看不见的惯性束缚住了。他们心里存着一种“服务区中心论”，无意识里觉得高速公路上的服务区是唯一、最靠谱的充电地点，结果就形成了很强的路径依赖。
这种想法背后，其实是对未知的惧怕。一旦下了高速，路况不熟悉，怎么办？会不会遇到堵车，耽误更多宝贵时间？要是绕了好一阵子，发现下面的充电站还满的，该怎么办？这些信息不对等，让车主们陷进了“信息孤岛”，宁愿在服务区“死等”着，也不敢轻易试试别的出口。
但总有那么一帮“破壁者”，他们经验丰富的老司机会提前做设计。发现哦，很多高速出口三五公里外的县城或者商场，里面藏着不少闲置的充电桩。那边不仅设备多、没人排队，充电速度快，价格还比高速服务区便宜个30%呢。
用实际行动告诉我们，调整思维方式，主动去找信息，这才是当前打破充电难题最行之有效的“突围”办法。从这个角度来看，困在服务区的不光是车，还包括那僵硬的思维方式。
结语
高速充电难题，可不是单纯多装几桩就能搞定的事，它涉及到技术差距、经济角力和习惯成因，实在是个挺复杂的系统性难题。
这场年复一年的“压力测试”虽然让不少车主忍不住崩溃，但也像照妖镜一样，反映出了整个新能源生态的不足之处，迫使行业不得不加快脚步，进行升级换代。
从技术角度看，车企得加快淘汰续航较低的车型，推广800V的高压平台，让车辆和充电桩能更好配合；在经济方面，要试点一些新的模式，比如动态定价和增值服务，以吸引更多社会资本加入；而在行动上，得打破信息壁垒，让“开高速充电”不再是少数人的经验，而变成大家都知道、都习惯的常识。
这回高速上的“围城”难题，虽说难熬，但也在为未来更宽敞、更顺畅的电动车“桥梁”打基础。
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