上海车展似乎是个分水岭，合资车企经过连续数年的低迷和下滑之后，终于开始支棱起来了。
人们发现，车展上合资品牌集中展出的产品，从设计到智能，开始跟自主、新势力的产品站在了同一水平线上，智能化电气化水平已经完全不落下风，甚至体现出更强的竞争力。比如丰田铂智3X已经把城市NOA领航做到了14万级，日产的N7起售价不到12万，4.9米车长+多连杆，对比之下小鹏的MONA M03都不香了。大众的ID.ERA，EA211的增程器，Momenta智驾，座舱8屏联动、双叉臂+五连杆，机械硬件到冰箱彩电都给你了。奥迪全新A5L，油车也装备了华为乾崑智驾，全球首创。
（上汽大众亮相的ID.ERA，搭载大众首款增程动力）
于是在《驾域AUTO》的评论区，不少人就说了：“再踹两脚合资就完了”，“干嘛还要救它呢？”“把合资车赶出中国不好吗”？随便翻翻，这样的评论最近在网络上真不少。
这让我想起船夫哥说过的：“燃油车已经不行了，你还在那里模模糊糊的救它”。是不是很相似？站在智能电气化大潮的时代潮头之上，不论行业大佬还是普通网友，说话就是硬气。
但其实这话有点问题。燃油车可从来没有被谁救过，一直是政策歧视对象。从成品油税费改革、双积分政策到购置税减免再到国补地补，燃油车政策上吃亏吃的还不够多吗？同样，合资车企有天降救世主吗？不都是自己救自己？你总不能拦着不让人家自救吧？
合资车企怎么自己救自己的？举几个例子。
奥迪和华为的工程师联合搞了5年，开发出了VMM模块和双激光雷达，在油车上率先实现了乾崑智驾，实现了顶级智驾技术的油电平权。给不断萎缩的油车市场，找到了新的增长点。5年前，自主品牌谁能想到往油车上搞高阶智驾？
（全新奥迪A5L，全球第一台搭载华为乾崑智驾的燃油车）
丰田和比亚迪都在早期投资了Momenta，比亚迪用Momenta方案的激光雷达智驾车型，还要20万以上，丰田铂智3X却做到了十四万级。智驾平权，合资居然玩这么过分？
大众和地平线合资成立了酷睿程，明年大众的新车上就搭载基于征程6的地平线HSD。而除了大众外，另外一家跟地平线合资成立公司的，是德国大陆。地平线目前已经是国内智驾领域头部供应商了，但在地平线早期需要资金和靠山的时候，除了这两家外资，可没见谁向它伸出橄榄枝。
今天的宁王如日中天，但当年我第一次听到宁德时代四个字，却是宝马推介的。因为当年宁王还名不见经传的时候，宝马就给了投资，并且在2012年就成为了宁王第一个汽车客户。宁王有今天，宝马也有一份功劳。
再例如马自达EZ-60，十几万的车，最高2000Mpa高强钢，全系标配9气囊，全车9个风洞，还能满足全球顶级碰撞标准。十几万的新势力或者自主品牌，敢把钱愿意把钱花在这些地方的，不多吧。
东风日产的N7，不到12万的起售价格，CLTC 540公里，3C快充，超过4.9米的中大级纯电轿车。作为日产第一款纯电平台轿车，成本摊销不下来，铁定是亏钱的。但就算亏钱也要卷，这就是合资车企被逼到墙角之后的爆发力。
（不到12万的日产N7，已经对国产品牌造成了不小的冲击）
上海车展上参观大众的ID.ERA时，上汽大众一个员工告诉我，为了这款车，上汽大众内部已经连续很久每天工作十几个小时。“合资车企卷得也厉害”。大家都是人，被逼到墙角了，不就是加班玩命嘛？合资车企说：我也会！
所以现在对合资车企喊打喊杀，幻想不去救它，它就会自己消失，只是一种幻想而已。合资车企大多在中国深耕了一二十年，用户动辄千万级，也都是地方GDP和百万漕工衣食所系，能留到现在都是身经百战、韧性十足的老炮儿。需要特殊政策或者行政手段来救吗？需要吗？不需要吧。我们不能讨论一个从来不存在的东西。但你总不能拦着挡着，不让人家自救吧！以上这些例子说明，合资车企的韧性、眼光、造车经验和理念的积淀，加上绝境之中被逼出来的爆发力，决定了它能今时今日展现出旺盛的活力，也是咬牙拼出来的，并非偶然。
反过来说，对合资车企喊打喊杀，不管对行业发展还是用户福祉，都是一种短视和伤害。再进一步说，进入智电时代，中国车企已经掌握技术主导权，我们为什么仍然需要合资车企？
首先，以上举的几个例子说明，即使进入智电时代，合资车企依然能推动技术进步和促进人才培养，能保证一大批年富力强经验丰富的工程师和产业工人就业，甚至能提供更加物美价廉的产品。这对普通人来说就是最实际的产业红利。实际上中国的工业品拥有世界级的竞争力，我们能买到全世界品质最好且最便宜的汽车，这得益于我们的工业链条完善，得益于我们的供给充足甚至过剩，而合资车企的繁荣让供给进一步丰富，竞争进一步升级，最终受益的仍然是普通人。
其次，合资车企能进一步带动国内产业链的全球化发展。目前大量跨国车企将研发中心和核心产业链向中国转移，全球汽车的行业技术主导权实际上正在自西向东迁徙，中国已渐渐成了技术输出的原点。在这种格局下，合资车企供应链换血，也必须以中国本土体系为核心。譬如上汽大众在上海车展上跟10家核心供应商签订战略合作协议，包括酷睿程、Momenta、宁德时代、QQ音乐、火山引擎、百度、高通、速腾聚创、阿里云和延锋。分别对应智驾、激光雷达、算力、电池、智能座舱和内饰等不同领域。其中已经没有外资身影，全部来自国产。更典型如像特斯拉Model 3/Y，95%的零件都来自国产。虽然挂着合资的LOGO，但绝大部分内在零件都是本土国产，这已是外资品牌一种主动或者不得已的选择。这意味着从前卖一辆车赚10块钱，8块钱都被合资外方和外资供应链拿走的情况，已经一去不返了。如今不管是合资还是自主，一辆车的利润大头都留在了国内。每一辆合资新车的背后，实际都是宁德时代的电池、华为或Momenta 的智驾、地平线的芯片在轰鸣。
（上汽大众的供应链换血）
而且，合资车企的新车新技术，未来也要向海外输出。国产供应链借助合资渠道，出海也会走的更加顺畅。想象一下，华为乾崑智驾搞定了奥迪甚至BBA之后，顺势走向海外，难道不能给那些固守油车的老钱们一点小小的科技震撼吗？
最后，合资车企的蓬勃活力，还会进一步促进市场繁荣，引导理性回归。合资车企的拳头产品往往是一车卖全球。为适应全球不同市场准入和安全标准，在安全、品质、可靠性上往往验证更严格也更规范，而几十年上百年沉淀的产品设计理念，加上传播策略更稳健保守，可以起到行业压舱石的作用，对冲行业日益泛滥的浮夸狂躁之风。
（北京现代的ELEXIO，北京现代首款纯电平台SUV）
此外笔者一直认为，市场要繁荣，一定是参与者越多越好，供给和消费都极大丰富，一方面解决了无数人的就业问题，另一方面，德系的机械质感、日系的精巧舒适、美系的磅礴厚重、法系的底盘调校、韩系的设计和可靠性，跟自主和新势力一起，满足了不同审美和价值取向，也让汽车行业变得更多元、更好玩。有人说德美日韩就剩下了三五家巨头主导，这就是成熟市场的标志。可是成熟往往意味着缺乏竞争和活力，也往往是走下坡路的开始。德美日韩的汽车产业智电转型，在三年疫情期被国产车拉下了一个身位，根源就是“大象”们承平日久，缺乏挑战者、缺乏竞争压力和刺激所致。什么时候中国市场也只剩下了三五家，死水微澜之下，也就意味着行业要开始走下坡路了。
驾值观
对于支持 “赶走合资车企” 的人来说，恐怕还停留在合资车企躺赚的固有印象里。而当国产的市场份额已逼近7成，这场没有硝烟的战争早已逼迫合资玩家脱胎换骨——当丰田、日产、本田、大众、马自达们装备上了国产的最新技术，卷土重来，和国产重新站在了同一起跑线上，它们已经从全球车企的代理人，变成了中国汽车产业生态的共建者、推动技术进步并向海外输出的急先锋，既是地方GDP和百万漕工衣食之所寄，也化身为搅动市场格局的性价比核武器。更是反哺全球市场的 “中国制造代言人”，将技术普惠的浪潮拍向全世界。
试想一下，当搭载了华为智驾的BBA们在北美飞驰，当用上了宁王和地平线的大众横扫欧洲，这何尝不是中国汽车产业，一场涅槃重生式的胜利。
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