“比亚迪绩效全员下降40%”的说法在2026年3月初开始在职场社交平台流传，多位认证为比亚迪员工的用户透露，公司实施了较大范围的绩效系数下调。但实际情况是比亚迪确实在进行薪酬结构调整，并非简单的全员统一降薪40%——这更像是一个折射行业困境的信号弹，精准地投向了那个最核心的财务困局：2025年，比亚迪砸下634亿元搞研发，这个数字几乎是同期326亿元净利润的两倍。
当研发投入远超净利润成为一种常态，当行业整体利润率跌至历史最低的4.1%，而2025年12月单月利润率更是探底至1.8%时，人们不得不思考：那个曾经被视为新增长引擎的造车运动，是否已经滑入了“增销不增利”的消耗战？比亚迪的薪酬调整传闻，只是掀开了行业“降本增效”生死战的一个切口。
翻开比亚迪2025年成绩单，最震撼的数字确实是634亿元的研发投入。2025年全年，比亚迪研发投入约634亿元，同比增长17%，占营收比重达到7.89%，累计研发投入已超过2400亿元。这个数字背后，是“超级e平台（最高充电功率1MW）”、“第五代DM（亏电油耗低至2.6L）”、“天神之眼（全民智驾、泊车兜底）”、“灵鸢车载无人机系统”、“云辇-Z智能悬浮系统”等一系列技术成果的持续迭代。
更值得玩味的是比亚迪近乎“偏执”的会计处理：634亿研发中，仅有8.6%做了资本化处理，绝大部分被直接计入当期费用和成本。这是一种很少见的、极度保守的选择。在某种程度上，这可以解读为比亚迪对技术护城河的坚决构建——在智能化、电动化下半场，持续高研发是为了争夺核心技术定义权与长期竞争优势。
但这种投入模式在财务上形成了强烈的反差。2025年，比亚迪归母净利润326.19亿元，同比下降近两成；毛利率从2024年的19.44%降至2025年17.74%，净利率同步从5.18%下滑至4.06%。更值得关注的是，公司经营现金流净额从2024年的1334.54亿元骤降至591.36亿元，同比降幅高达55.69%，为近五年来最低水平。
这种“研发投入>净利润”的现象，或许不能简单理解为财务失衡。从战略角度看，当前投入是为未来平台化、标准化生产降本打下基础，研发费用有望随规模扩大而摊薄。在行业技术快速迭代期，不投入即意味着出局，短期利润承压成为了换取生存资格的必然代价。悖论背后，是企业在短期财务报表与长期战略安全之间的艰难权衡。
研发投入的雄心，遭遇的是惨烈的市场现实。2025年，国内新能源汽车行业整体增速放缓，多数车企以惨烈的价格战来换取生存空间。数据显示，2025年1-12月，汽车行业销售利润率仅4.1%，较2024年的4.3%进一步下滑，创下历史最低纪录。更严峻的是，12月单月利润率暴跌至1.8%，环比下降2.6个百分点，同比下降2.3个百分点，成为近期盈利表现的冰点。
这场价格战有着系统性的根源。政策切换成为直接导火索：2026年新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，以旧换新补贴规则重构，导致消费者持币观望。数据显示，2025年，国内新能源汽车品牌数量超过50家，市场竞争异常激烈，超过80%的车型经历过官方或变相降价，平均降幅达8.2%，新能源汽车领域降幅更是高达11.3%。
在这种环境下，研发成果转化为产品溢价的道路变得异常艰难。尽管比亚迪的第二代刀片电池及闪充技术在常温下可实现电量从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%仅需9分钟；即使在零下30℃环境下，从20%充至97%也仅需12分钟，创造了全球量产最快充电速度纪录，但市场是否愿意为这些技术支付足够溢价，仍然是一个问号。
研发带来的降本效应，如电池成本下降、生产效率提升，往往需要时间才能体现在财报上。而新技术从搭载到成为市场买单的核心卖点，存在认知和接受过程，这与价格战的即时性形成了尖锐矛盾。在“流血竞争”的环境中，研发投入的回报周期被拉长，转化路径受阻，这加剧了企业当下的财务压力。
当前端研发、材料成本高企，后端售价、利润空间被锁死时，企业必然向内部运营成本要效益。于是，人力成本成为了那个最敏感、最直接的调整对象。
从具体调整来看，比亚迪2025年高管薪酬呈现分化态势。执行副总裁李柯以1426.10万元年薪居首，但较2024年的1489.7万元少了63万元；副总裁王传方年薪659.60万元，比上一年减少了45.8万元。公司高管总薪酬包从约1.4亿元降到约1.29亿元，少了大概1133万元。
而在员工层面，调整呈现出结构性特点。“比亚迪绩效全员下降40%”的说法不完全准确，但反映了比亚迪正在进行结构性的薪酬调整这一事实。多家媒体报道了比亚迪绩效调整的消息，调整幅度因岗位和职级存在差异。同时，比亚迪在降本增效的同时，仍对核心技术人员和关键岗位进行激励。2025年12月，比亚迪公开回应“涨薪”情况属实，技术研发人员获得重点激励，部分核心人才涨幅显著。基层生产岗位也参与了调薪。
这种结构性的调整背后，是比亚迪员工结构的深刻变化。2025年，比亚迪员工从上年同期的约97万人降至约87万人，减少了约10万人。这些优化主要集中在一线生产岗位，而研发人员数量却有所增加。2025年，比亚迪的研发人员数量达到12.77万人，较2024年底增加了超过6000人，研发人员占公司总员工的比例从12.55%提升至14.68%。
人力成本调整只是“降本”工具箱中的敏感选项，但健康的“降本”应是系统性的效率革命，而非单点挤压。除了人力优化，比亚迪还在供应链管理、组织架构优化、流程精简、数字化管理等多个维度寻找降本空间。问题在于，在保障创新活力与核心团队稳定的前提下，“降本”的边界在哪里？过度压缩人力成本可能带来的长期风险，如创新乏力、人才流失，都是管理层需要谨慎权衡的。
比亚迪面临的挑战并非孤例，而是整个行业的缩影。全球汽车巨头同样感受到了冬天的寒冷。大众集团在2025年全年营收为3219.1亿欧元，同比下降0.8%，但营业利润88.68亿欧元同比大跌53.5%，税后利润同比下降了44%，创下了2016年以来最低水平。为此，大众集团计划到2030年裁减约5万个岗位。
行业洗牌正在加速。在资本热度减退、政策补贴退坡、市场竞争残酷的叠加作用下，行业是否已进入淘汰赛的关键阶段？从数据看，答案是肯定的。2025年，汽车行业总收入11.18万亿元，成本却高达9.85万亿元，最终利润仅为4610亿元，利润率定格在4.1%。这一数字不仅低于上年水平，也明显落后于全国工业5.31%的平均利润率。
不同车企选择了不同的应对路径。赛力斯2025年研发投入125.1亿元，同比激增77.4%，但通过精细化管控和高端定位，走出了不同的盈利路径。2025年，赛力斯以28.8%的毛利率成为行业内的亮眼存在，问界系列单车成交均价拉至39.1万元，成功打入传统豪华品牌的市场腹地。这种“高端定位+精细化成本管控”的模式，提供了一种摆脱低价内卷的可能性。
比亚迪则选择了另一种路径——通过规模扩张和技术积累构建护城河，通过结构性的成本优化来应对短期压力。2025年，比亚迪单车净利润约为7087元，较2024年的9422元下滑约25%。但这种下滑是在销量增长背景下发生的——2025年比亚迪全年销量460.24万辆，海外销量暴涨150%首次突破100万辆。
在行业转型的“生死战”中，比亚迪为代表的车企正经历着研发高投入、市场低毛利、内部强降本的“三重压力测试”。当2025年汽车行业整体利润率锁定在4.1%创十年新低，当新能源车平均毛利率从2022年的22%降至12%，企业面临的已不是简单的经营挑战，而是生存考验。
巨额研发投入与短期利润下滑，比亚迪的路径是对还是错？这个问题没有标准答案。从短期看，634亿研发投入远超326亿净利润，确实给财务报表带来了巨大压力。但从长期看，第二代刀片电池、超级e平台、第五代DM技术、天神之眼辅助驾驶系统等一系列成果，正在构建比亚迪未来的技术护城河。
在严峻的行业冬天，是应该收缩战线保利润，还是坚持投入赌未来？两种选择都伴随着巨大风险。收缩可能错过技术窗口，投入可能耗尽现金流。比亚迪选择的路径，既不是完全收缩，也不是盲目扩张，而是在保持核心研发投入的同时，通过结构性的成本优化来平衡短期生存与长期发展。
或许，真正的考验在于平衡能力。那些能够有效将技术投入转化为市场价值与成本优势的企业，那些能够在短期生存与长期创新之间找到动态平衡点的企业，才有可能在这场“降本”生死战中胜出。行业的未来格局，正在这场残酷的成本效率考验中重塑。
巨额研发投入与短期利润下滑，比亚迪的重研发路径是对长期主义的坚守，还是在财务风险上的豪赌？在行业寒冬中，你会选择收缩保利润，还是坚持投入赌未来？
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