重卡销量一直被视为经济“晴雨表”，今年以来，国内一些重卡厂商时常晒出最新“战报”，向外传达出自身依然在维持增长。从今年前4月总销售数据来看，国内重卡销量整体与去年持平。但对于直面终端市场的重卡经销商来说，他们已率先感受到市场料峭的寒意。
货源少运费低迷，卡友们跑的少，到手的收入大不如前，换车意愿也就大大降低；与此同时，上游的主机厂转嫁的库存压力更大、返利却迟迟未能兑付，也令经销商们怨声载道。
产能过剩
“去年过完春节之后，大家都在忙碌的看车，今年过年之后一直挺冷清，咱们中国的产能太旺盛了，客户又没业务，赚不到钱”，王明是北方地区一位重卡经销商，去年开始，他的门店一直在赔钱，对市场的收缩颇有感触，对《车圈纪事》如是说。
人们常常用“车多货少”形容卡车行业当前的处境，运满满等平台上新发布的货源，经常很快便一抢而空，哪怕价格并不那么“划算”。在王明看来，究其原因还是货源变少了，这背后则是因为需求少。
“一部分人失业了，另一部分做生意赔钱的人躺平了……”，王明用半开玩笑的语气说道。
不同于乘用车，经常处在“工作状态”的商用车换车周期短的多。在王明所在城市，过去通常一年半就要换车，而现在，卡友们常常将这一周期延长到三年。造成之一状态，一是因为“跑的少了”，再就是卡友们没赚到钱，没钱换车。
自去年年末，数个卡车厂商重磅推出新能源车，更低的使用成本虽说颇为诱人，但高企的价格已容易令卡友们“望而却步”。对于各厂商推出的新能源车，王明并不看好。
他感叹道；“现在这个环境，这个司机也没有能力再去买个纯电卡车，背上四五十万的贷款。厂商现在打价格战挺凶，我觉得再卷也无济于事，得先让客户能赚到钱，市场不好，客户不赚钱，你的车卖的再便宜他也不会买”。
车主们暂时感受不到行业内卷的危害，但随着汽车行业价格战愈演愈烈，无论在商用车还是乘用车界，主机厂们为了保住利润，在底盘、电器等看不见的地方降低成本，此种情形下，最终受损的仍是车主们。王明透露，他知道的不少商用车品牌故障率都比过去更高了。
亏损连连
据王明推算，他去年亏损超过200万元，如今他不再从主机厂排产车，计划退网，现在已经进入清算阶段。
“我认识的很多老经销商都不好干，我们这座城市有3个我们这个品牌经销商，大家都在低价竞争，实在太卷了，不光是我，另外两家经销商去年也赔钱。”王明对《车圈纪事》感慨道。
如今的汽车经销商，进销价格倒挂成了普遍现象。对于王明来说，进销差价已经不能保证利润，卖车现在成了赔钱生意。此情形下，主机厂定期给到的返利成了重要的“回血”钱，而主机厂对这笔经销商的“续命钱”，不再像过去那样如期付给。
“主机厂都是忽悠经销商下单，说下单了就把之前欠的返利付给你，后面一旦不能按他们要求的任务去提车，前面该给的返利也不给了。过去，主机厂都是按季度给我们返利，现在就达不到了，到现在为止，主机厂那边还有超过100万返利没有给到我们。”王明说。
经销们即便完成销售任务，也未必能如期如数收到返利，据王明表示，他现在哪怕完成主机厂定下的销售任务，返利也经常推迟一个季度才给。
王明与他们市的卡车经销商们并不是个案 ，陈娟是华为另外一座城市重卡经销商，过去她们门店还能靠主机厂发放的返利苦苦维持。如今，主机厂给的返利合并售后利润，都无法王弥补卖车的亏损，用她的话形容，现在就是在“硬挺”。
库存高企
对于主机厂来说，每年年终为了达成当年销量目标，是否要向经销商转移自己的库存压力，一直都是一个潜在的问题，压不压库存，都会带来麻烦。而库存压力大，亦是王明决定退网的原因之一。
“去年给我们这边的经销商库存都压了不少，厂商不停让你下订单，却迟迟不给政策，等终于给了政策，市场已经丢了。”马明说。
赚不到钱、消化库存压力大，有的经销商干脆“摆烂”，即便厂商不断催促，也减少排车量来降低损失。
陈娟的经销店拒绝了主机厂要求的提车数量，因为“手里压太多库存，资金压力太大了，宁肯少卖车不拿返利，也比压着赔钱好”。
“我们最近太惨了，厂商说大破天了，我们就是不动称、不下单，你无非扣我罚我，还能把我怎么样？哪怕被扣被罚，我们现在也不接受主机厂压库了。”陈娟对《车圈纪事》直言。
张浩是位专卖库存车的重卡二级经销商，一级经销商无法消化掉的车，转到他手上再低价卖出。他过去卖的库存车，车龄通常在一到两年，但现在车龄一年以内的已经占到了多数。
根据中汽协数据，2025年一季度，我国重卡累计开票销量为26.5万辆；而根据终端上牌数据，该时段内国内重卡累计销售15.37万辆；根据海关数据，同期重卡累计出口5.98万辆。
也就是说，截止到今年3月底，我国重卡库存总量达到5万多辆。这样庞大的库存量，必然导致部分重卡经销商流动资金受到挤占，没有资金实力去进购更多新车。
如今，主机厂们也开始着力减少经销商库存压力。但货源变少、运费低迷，卡友们普遍不赚钱的现状并不是单家企业就能改变，需要整体经济进入下个周期。
文中王明、陈娟、张浩均为化名。
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