1983年的上海街头，一辆方头方灯的桑塔纳缓缓驶过。那轰鸣，那姿态，在无数孩子心里种下了第一个汽车梦。它像一个从未来驶来的庞然大物，宣告着一个新时代的开端。不光是造车，更像是推开了一扇沉重的大门，门里既有工业腾飞的希望，也藏着日后城市难以承受的拥堵。
可这个梦啊，刚开始做起来真是难。说是合资，可第一辆桑塔纳几乎全身都是进口货，活脱脱一个“万国牌”。近20万呐，那时候多少人一辈子都挣不到的数字，也就少数单位能摸得着。它注定是金字塔尖的奢侈品。
外国记者来看了，摇头说，你们这造车，就像在一个孤岛上，配套的啥都没有。他们没说错，当时咱们自己的零件，算来算去也就轮胎收音机那些零头，占总量不到3%。发动机、底盘、车身这些核心，完全抓瞎。
那会儿的国内汽车厂，还是落后的手工作坊式生产，跟人家德国大众的标准比起来，差着十万八千里。桑塔纳，几乎是完完全全的组装货。
国产化的呼声越来越高，但咋个国产法？是咱们自己敲敲打打，搞“瓜菜代”，还是咬牙照着人家的最高标准来？里头争议可大了，两条路摆在面前，走错一步就可能前功尽弃。
关键时候，时任上海市领导的朱镕基拍了板，话撂得特别硬气：桑塔纳国产化的零件，“所有产品都必须100%合格，降低1%我们都不要”。这话，定下了基调，必须走高质量路线。
他心里清楚，没有这个质量，产品根本没法儿跟国际上玩，也谈不上什么市场竞争力。为了这句话，他甚至跟中央立下了军令状：三年内国产化搞不定，自己辞职，引咎自责。
这话一说，等于彻底断了过去那套土法上马的念头，逼着整个行业向国际标准看齐，一场关于中国汽车工业告别“敲敲打打”旧时代的变革，就此拉开了序幕。
好，既然要按高标准来，那就豁出去了！一场围绕桑塔纳的全国总动员开始了。上海大众敞开大门招人，德方连退休的老专家都被返聘回来，手把手地给咱们指导。
你看那轿车车顶内饰件，当年国内是个空白，鲍劲源高级工程师带着团队硬是啃了下来，实现了零的突破。这只是当年无数个技术攻坚案例里的一个缩影。
江泽民和朱镕基两位领导看得更远，觉得桑塔纳不光是上海自己造，这事儿要打造“中华牌”，得集合全国的“国家队”力量，拧成一股绳。
1988年，“桑塔纳轿车国产化生产共同体”真的就应运而生了，一张大网撒下去，把全国132家工厂都圈了进来，各自承担配套任务。
南京造火花塞、保定出蓄电池、无锡供减震器……就这样，围绕桑塔纳，一个遍布全国、分工协作的汽车零部件生产格局逐渐形成，这真是一盘国家层面的大棋。
这场攻坚战不光炼技术，连带着把管理也给彻底翻新了。你想想，他们连又脏又差的厂区厕所都给彻底改造了，这场“厕所革命”竟也在行业内传开，引发了连锁反应。为啥？因为人家说，整洁文明的环境是现代化生产的基础。
再进一步，他们甚至划出了“生产特区”，把承担国产化任务的车间，从设备到人员全面对标现代化标准。这么一折腾，全厂的管理水平跟着噌噌往上窜。有人就说，这可是一场彻头彻尾的“管理的革命”。
就这么一股子劲儿，到了1991年底，桑塔纳的国产化率奇迹般地冲到了70.37%，连最难搞的发动机、车身等五大总成，也初步实现了本土制造。
等到1993年，第十万辆桑塔纳从生产线上开下来的时候，国产化率更是突破了80%。用原上海汽车工业总公司总裁陆吉安的话说，就像“第一步胜利了，从此变成了自由人”，腰杆子彻底硬了。
桑塔纳的成功，不光让上海一跃成了全国最大的轿车基地，汽车产业也成了上海响当当的第一支柱产业。更重要的，它从零开始孵化了一套中国本土的汽车零部件供应链体系，给后来整个行业的腾飞，结结实实地打下了坚实的地基。
2001年咱们加入世界贸易组织，汽车市场彻底跟国际接轨，更多的外资品牌跑进来建厂。这又像添了一把火，进一步推高了零部件的本土化浪潮。当年卡脖子的核心零部件依赖进口问题，总算慢慢松绑了。
过去困扰中国汽车工业的那些命脉问题，慢慢成了历史。中国自己的汽车品牌不仅在国内站稳了脚跟，越跑越快，也开始迈出国门。许多本土零部件供应商甚至打进了国际汽车巨头的配套体系。咱们在新能源汽车上的技术更是让全世界刮目相看。
科技进步带动经济发展，汽车越造越多，技术越来越好，零部件大规模本土化也让成本降了下来。过去是奢侈品的汽车，真的像“飞入寻常百姓家”，甚至在很多农村地区，汽车也成了普遍的代步工具。
你想想，逢年过节，城乡之间那滚滚的车流，一眼望不到头，真是国家经济实力强盛的最直观展示啊。曾经的汽车梦，真就这么轰轰烈烈地照进了现实。
可当这个“汽车梦”彻底照进现实，并且开枝散叶后，始料未及的烦恼也跟着来了。车是多了，快家家户户都有不止一辆了，可路没有按这个速度长啊！道路的承载能力远远跟不上汽车数量的爆炸式增长。
想当年，“堵车”那是北京上海这些大城市的“专利”，是新闻里才会听到的事。可看看现在，不光一线城市堵得让人怀疑人生，水泄不通，连许多中小城市，甚至县城，一到节假日也“堵哭”一片。
耳边到处都是抱怨声，成了一种新的全民话题：“这私家车多了真的不是啥好事，天天堵在路上，简直是白白浪费时间！”多少有车族，为了躲避拥堵，平日里的日常通勤，宁可选择骑个电动车，也不想陷进那个动弹不得的钢铁丛林里煎熬。
说到这个堵，有人想起一个人，会觉得他说得真准——朱镕基。他早在2003年卸任前夕，在北京一个公交车站讲过一段话，现在听起来真是洞察先机，充满了预见性。
他那时就直说了，语气挺重的：“我不赞成所有中国人都去买汽车，这跟咱们国家国情是不相符的。”他不是不让发展汽车，是强调要“适当发展”，点到为止。
为啥不适合过度发展？他说小汽车消耗大量石油，咱们自己不够用还得大量进口，这是一笔巨大的开支，国家的资源压力很大。
还有，汽车尾气污染空气，损害人们的健康，这是看得见的代价。他觉得城市里小汽车数量过多，空气质量只会越来越差，这不是他希望看到的未来。
更让他痛心和担忧的，是当时政府对买车还存在各种补贴，甚至允许公款买车。他认为这不明摆着进一步刺激汽车保有量的过快增长嘛！这简直是对国家资源的浪费。
后来到2011年，他在清华大学和学生们座谈时又重提了这段话，甚至有些感慨地说，要是当年大家能听得进他的话，北京的拥堵或许不会像今天这么严重。这是一种回望过去的无奈，也是对未来发展的隐忧。
他当年开出的“药方”是什么？非常明确：大力发展公共交通。什么城市公交、城际列车，再到后来咱们世界领先的高铁，他认为这些才是真正能缓解交通压力、让老百姓都能方便出行的、最有效率的“路”。
他说，咱们常说“要想富、先修路”，可这“路”字，恐怕更多指的是这种普惠、高效的公共网络，而不是仅仅为少数私家车服务的高速公路。买了车以后，保险、保养、油费，这些持续不断的投入，对不少普通家庭而言，也是笔不小的长期支出和负担。
现在好了，新能源汽车来了，因其低碳环保、使用成本相对较低等优势，大家寄予厚望，想着能不能在一定程度上缓解传统燃油车带来的那些环境和资源压力。这提供了一个新的技术方向。
可汽车的总量还在不受控地往上冲，交通拥堵这事儿，看眼前的架势，短期内估计还是很难逆转，这依然是摆在所有人面前的一道难题。它将继续在相当长一段时间内，考验着城市管理者与我们每一个出行者的智慧和耐心。
从当年桑塔纳开启的、气喘吁吁的工业追赶之路，到今天面对由汽车社会带来的方方面面的挑战，中国和汽车的故事，远远还没有到画上句号的时候。如何在出行便利、城市效率、环境可持续这些目标之间找到新的平衡点？这早已不只是一个技术怎么迭代的问题，更是一个关于我们的发展理念、关于我们怎么治理自己的城市的深刻命题。
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