你猜这次日产的财报，为什么CEO脸色这么尴尬？8月3日公布的一季度数据挺漂亮：营业利润778.9亿日元，销售净额2.96万亿日元，净利润从亏损1158亿日元跃升为盈利37.6亿日元。Analysts最乐观的预测也就60亿日元左右。
但数字背后的故事不那么甜。近两年连亏的日子还没过去：2024财年净亏6709亿日元，2025财年净亏5330亿日元，两年合计亏损超过1.2万亿日元。
今年第一季度，日产推出Re:Nissan复兴计划，核心很简单：卖不动就少卖，亏钱的业务不做。到2027财年前全球裁员2万人，整车工厂从17家缩减到10家，年产能从350万辆降到250万辆，全球车型从56款减至45款，整车平台从13个降到7个。
第一阶段成效来了：成本自变成本削减带来约600亿日元的节省。日产还把横滨总部大楼以970亿日元出售，做成售后回租继续办公。日元走弱也帮了忙，海外收入折回日元时多出约350亿日元的利润。
但销量没跟上。全年销量指引从330万辆降到315万辆。埃斯皮诺萨在横滨新闻发布会上也坦承，中国市场的下滑是调整预期的主因。
上半年在华销量23.7万辆，同比下降15%；6月仅3.76万台。相比之下，丰田、本田的压力也不小。丰田2026财年第一季度利润下滑，营业利润1.17万亿日元，净利润同比大跌37%；上半年在华销量69.47万辆，同比降17.1%。本田2025财年净亏损4239亿日元，半年在华销量仅20.58万辆，跌了34.7%。日系品牌在中国市场的份额从2020年的23.1%降至约10.5%。
日产的问题还在于燃油车仍是主力，新能源还没扛起大旗。轩逸在上半年卖出10万辆，几乎占东风日产总量的一半；新能源销量同比猛增，但中东局势又给了日产一记重拳。2025年中东出口7.8万辆，增长24%，是全球正增长区域；但今年上半年霍尔木兹海峡的物流瓶颈导致大量整车无法发运。
九州工厂3月被迫减产约1200辆，为腾出仓储空间。石化原料供应紧张，制造成本被抬高。CFO算过账：中东冲突对利润的影响可能比此前预期略高，主要原因是物流成本上升以及部分售后收入的流失。这场仗，疼的其实是整条日本汽车产业的账本。
美国市场还有关税的不确定性。第一季度美国销量增至32.8万辆，涨了4.2%，但其中超过三分之一的车型来自墨西哥。美墨加协定续约错过关键日期，一旦25%关税落地，像Sentra、Kicks这样的墨西哥产车型，每辆将增加约2500–3000美元成本，这个隐患随时会变成下一个“失血点”。
说起来有点讽刺，2010年日产Leaf上市时，是全球第一批在多国同步上市的量产纯电动车，那时特斯拉还在砸钱研发，比亚迪也没出“王朝”。如今，先发优势被后来者蚕食，日产在美国靠SUV撑场，中国却把赌注押在插混和增程，纯电的步子明显慢了。
为了挽回局面，日产在中国走了一条不同的路。2024年提出“在中国、为中国”，2026年北京车展上升级为“在中国、向全球”。一个词的差异，折射出跨国车企在中国角色的根本转变——中国不仅是日产最大的单一市场，正在成为全球创新与出口基地。日产（中国）零部件出口已突破2万亿日元，覆盖全球19个国家的44家工厂。借助中国的成本优势和供应链效率，这些零部件正在为全球供应链解压，整车出口也通过与东风汽车的合资公司走向全球。
省钱省出来的奇迹，终究有天花板。裁员、关厂、卖楼，这些“减法”还能做几次？780亿日元的季度利润确实给了喘息空间，埃斯皮诺萨知道，真正的硬仗还没打。
你觉得这份成绩单，日产还能走多远？
