2025年，大众汽车集团营业利润只有89亿欧元左右，并且同比下降了54%，营业利润率也降到最低点的历史低位。对于一家全年营收有3219.1亿欧元规模的企业来说，问题不是卖车多少的问题，而是每一辆车还能留下多少利润的问题。
营业收入同比增长率仅为0.8%，但是利润却出现了断崖式下跌的局面。
当地时间9月3日集团监事会已就“2030未来计划”达成一致意见，在人员、工厂、产品和技术体系方面开展了一次全面的重组。
10万这个数字最被关注的是大众此前已经公布的，到2030年前在德国裁员5万个岗位的计划；本次获批的方案又增加了一个5万个岗位优化名额，集团调整后的总岗数为10万人。
它所占有的市场份额在全球汽车行业里也是很少见的。公开资料显示它已超过了通用汽车2009年破产重组以后实施过的5万人裁员计划。
但是大众并没有把方向直接指向大规模强制解雇。管理层表示，岗位调整会首先通过自愿离职、提前退休以及自然减员等方式进行，尽量减少对员工的影响。
目前已经有超过3.7万名员工签署了相关的离职协议。根据预计，在今年年底之前将有大约2.7万人离开工作岗位。
此次调整不是只针对一线生产人员的。大众乘用车、奥迪、保时捷和软件子公司CARIAD等业务板块都属于之前提到的5万人缩减计划范围之内；新增范围包含管理岗位、后台行政与配套支持部门的部分职位。
作为德国大众汽车集团CEO及管理董事会主席的奥博穆，在8月23日的时候就发出警告称集团处于“岌岌可危”的状态。他打算同员工进行多次交流，想获得对削减成本方案的支持。
在一篇发布于企业内网、后经法新社转发的访谈中，奥博穆还提到全球经济环境不利，并且中国的竞争压力大，大众以及整个德国汽车工业都处于“最严重的动荡之中”。
更难的是德国工厂的设备没有得到充分运转。大众数据显示欧洲地区的工厂总产能比实际市场需求多出50万辆以上。产线闲置、固定成本居高不下，降本不再只是经营选择，而成了现实压力。
汉诺威、埃姆登、茨维考以及奥迪品牌所属的内卡苏尔姆，均属于德国本土产能利用率不足、长期处于风险观察状态的整车工厂。它们的后续前景还存在不确定性。
大众之前已经宣布在2025年12月关闭德国德累斯顿“透明工厂”。
但是对于其他的工厂来说，管理层还没有做出最终决定来直接关闭它，并且是在寻找不同的出路。
奥斯纳布吕克闲置工厂已经开始和国防工业企业展开对接洽谈。而大众也提出了另一种方案即欧洲工厂生产适应中国市场的车型版本以激活已有的生产线同时降低关厂给就业带来的影响。
比裁员更深的变化发生在产品端。按照规划，到2035年大众集团旗下在售车型总数将减少一半以上，车型衍生版本以及配置选装套件等复杂供给选项压缩幅度还会达到75%左右。
大众管理层认为集团以前的车型谱系太大，产品定位重叠，研发资源被分散，无法形成规模优势。留下来的核心车型会以扩大单款生产规模的方式摊薄单车成本，力争打造出具有全球竞争力的产品。
技术路线同样要进行“减法”。
整车平台、电子电气架构、智能驾驶辅助系统、车载软件等都要进行统一梳理，减少多套方案同时研发带来的资源消耗，并且建设起适合欧洲和亚洲两大核心市场的标准化技术体系。
大众的压力不只是欧洲的。
2025年集团在中国市场销量为269万辆，同比下降8%，这是集团在中国市场销量连续第二年下滑。到了2026年复苏迹象依旧不明显。大众一季度营收为756.57亿欧元，同比减少2.5%，利润改善情况不佳。美国市场的额外关税给公司造成几十亿欧元的损失，欧洲燃油车需求下降，新能源转型还需要持续投入，全球价格战和中国新能源车企的竞争不断挤压利润空间。10万个岗位、大约50%的车型、75%的复杂配置选项，大众此次改革的核心其实只有一个，即把之前分散的资源重新集中起来。但是当产品选择变少、组织变得精简之后，大众是否真的能实现成本优势和新的增长动力呢？
