三菱发动机退场，近30年中国路

7月22日，三菱汽车正式终止与沈阳航天三菱发动机公司的合资合作，这家为国产车供应发动机近30年的企业彻底退出中国市场。随着合资公司更名为“沈阳国擎动力”，三菱最后的生产痕迹被抹去，这不仅是某家企业的退场，更是一曲内燃机黄金时代落幕的汽笛声。

三菱的中国故事始于技术输血。1997年沈阳航天三菱成立后，其生产的4G6系列发动机成为国产车的“心脏”，长城、比亚迪等品牌早期车型都依赖它驱动。巅峰时每3台国产车就有1台搭载三菱发动机，年供应量超50万台。2006年广汽三菱落地长沙，欧蓝德等车型2018年创下14万辆销量纪录，工厂投资50亿、员工超4000人，俨然日系车企的标杆样本。

转折点发生在2019年。当比亚迪刀片电池横空出世、国产电车渗透率突破30%时，三菱却深陷三重困局。

一是产品断层。主力车型欧蓝德、劲炫长达6年未换代，2022年仅靠“换标埃安V”的阿图柯应付市场，被消费者嘲讽为“油改电半成品”；

二是联盟内耗。雷诺-日产-三菱陷入权力争夺，中国业务沦为牺牲品，研发资金遭削减；

三是渠道崩塌。2022年销量暴跌60%至3.85万辆，长沙工厂产能利用率仅16%，空荡的车间里机械臂生锈发霉。

此时三菱才意识到危机，但为时已晚，2023年3月整车停产时，中国新能源车渗透率已超40%。

三菱的溃退也是对中国速度的误判。当本土车企以“每月一款新车”的速度迭代时，三菱的决策链却卡在东京总部漫长的审批中。例如其2021年规划的纯电平台需2027年投产，而比亚迪同周期已迭代三代电车。更致命的是，三菱曾将中国电动化视为“政策驱动短期现象”，未料及技术革命会如此迅猛：2022年中国品牌市占率飙升至50.7%，日系份额则暴跌至18.3%。

三菱的退场方式充满象征意义。长沙工厂被广汽埃安以1元人民币收购，改建为纯电基地。而沈阳发动机工厂更名后转向氢能研发，昔日为燃油车造“心脏”的流水线，如今为中国车企测试燃料电池。

这场退潮早已蔓延至整个日系阵营。本田2024年关停武汉工厂，日产常州基地裁撤70%产能，连丰田也砍掉bZ4X产线。三菱作为首个彻底退华的跨国车企，用40年兴衰写下血淋淋的教训：在中国市场，技术情怀敌不过迭代速度，金字招牌扛不住时代转向。

三菱的离场并非单纯败退，而是全球产业权力转移的缩影。中国市场早已从“利润奶牛”变为“创新沃土”。这里不认资历只认实力，没有护城河只有冲锋舟。

三菱发动机虽然好，但如今市场风向已变。