比亚迪在日本，不只是“打个广告”

提到中国车企出海，不少人第一反应就是 "低价冲量""赚波快钱"，尤其是面对日本这种本土品牌占比超 90% 的封闭市场，更觉得无非是 "刷个存在感，打个广告"。但啊月盯着比亚迪这两年在日本的动作，越看越觉得事情没这么简单。从 2005 年成立日本法人，到 2015 年交付首款电动巴士，再到 2025 年东京车展上的 "纯电 + 混动" 双线发力，这二十年的布局，更像是一场精心谋划的 "价值渗透"，而不是临时起意的市场试探。

很多人不知道，日本汽车市场有多 "难啃"。早年间通用、福特、现代都曾折戟沉沙，福特离场时直言这里是 "全球最封闭的汽车市场"。本土车企不仅垄断了 90% 以上的销量，还掌控着从销售、车检到维修的全链条服务，外资品牌想挤进去难如登天。更关键的是日本消费者的偏好，K-Car 占新车销量近 40%，混动车型占比达 40%，纯电车型渗透率至今还没突破 1%，这种市场结构让不少新能源车企望而却步。但比亚迪偏要迎难而上，而且走的路和别人完全不一样。

啊月发现，比亚迪在日本的第一步，不是急于卖乘用车，而是从商用车和核心部件切入。2015 年向京都交付首批电动巴士时，日本市场满是戒备，毕竟当时中国新能源产品的国际认可度还不高。但比亚迪没急着辩解，而是用实打实的产品说话 ： 如今它在日本电动巴士市场的市占率已接近 70%，从东京羽田机场到北海道的公交系统，到处都能看到比亚迪的身影。这种 "先建信任，再拓市场" 的思路，比直接砸钱打广告高明多了。要知道，商用车对可靠性、耐久性的要求远高于乘用车，比亚迪能在这个领域站稳脚跟，相当于给日本市场递上了一张 "技术通行证"，为后续乘用车业务铺路。

东京车展上全球首发的「BYD RACCO」，很多人只看到它符合日本 K-Car 标准，却没注意到背后的 "本土化深耕"。K-Car 在日本流行，不只是因为体型小巧适配狭窄街巷，更因为有政策红利 ： 排量和尺寸达标后，税费、停车费都能大幅减免，是普通家庭的刚需车型。比亚迪没有简单把国内的微型车改改尺寸就拿去日本，而是完全按当地标准重新设计：方正造型最大化利用空间，后排侧滑门适配日本常见的窄停车位，180 公里 WLTC 续航刚好满足都市通勤需求，100 千瓦快充解决补能焦虑。更关键的是定价，约 260 万日元合人民币 12.1 万元，直接对标日产 Sakura 等主流竞品，没有靠低价拉低品牌调性，而是用性价比说话。

除了产品本身，比亚迪在渠道上的创新更让人眼前一亮。和日本零售巨头永旺的合作，看似只是 "商超卖车"，实则是破解本土流通体系垄断的关键一步。永旺在日本有 164 家购物中心，374 家门店布局了约 2500 个充电桩，这种 "购车 - 充电 - 购物" 的场景闭环，是传统 4S 店无法复制的。更狠的是价格策略，通过积分返还、充电桩安装优惠，把海豚车型价格压到约 200 万日元合人民币 9.4 万元，比本田 N-BOX 还低 30 万日元，直接击穿了日本轻型车的主流价格带。啊月算了笔账，这个价格相当于日本普通工薪阶层年收入的 1/3，刚好卡在大众消费的敏感点上，既能打破 "电动车是高端玩具" 的认知，又不会陷入低价竞争的泥潭。

有人觉得，比亚迪在日本的销量还不够亮眼，2025 年 1-9 月累计销售 2899 台，对比日本千万级的市场规模确实不算多。但啊月想说，看海外市场不能只看短期销量，更要看品牌价值的积累。日本消费者以挑剔著称，能让他们认可中国品牌的汽车，本身就是一种胜利。而且销量增速很能说明问题，2025 年 9 月单月销量 802 辆，同比激增 3 倍，占日本进口电动车市场 16.7% 的份额，这种增长势头背后，是产品力和品牌力的双重提升。此外，比亚迪在日本的布局，正在改变全球对中国汽车的认知 ： 不再是 "低端模仿"，而是 "技术输出"。

很多人忽略了一个细节，比亚迪在日本推出的首款插混车型海狮 06DM-i，刚好击中了日本市场的痛点。日本混动车型占比高达 40%，消费者对混动技术接受度高，但本土车企的混动系统多是油电混动，插混技术相对滞后。比亚迪的 DM-i 技术以 "快、省、静、顺、绿" 著称，续航长、油耗低，刚好能满足日本消费者对节能和便利性的双重需求。这种 "精准补位" 的产品策略，比盲目推出纯电车型更有效。而且按照规划，2027 年前比亚迪将在日本形成 7 至 8 款纯电及混动车型的布局，覆盖从 K-Car 到中高端车型的全细分市场，这种系统性的产品矩阵，显然不是 "打个广告" 就能做到的。

啊月还注意到，比亚迪在日本的品牌建设也很有章法。邀请日本国民级女星长泽雅美出任代言人，把品牌认知度从 20% 提升至 40%，这种本土化的营销方式，比单纯的广告投放效果好得多。更难得的是，比亚迪没有刻意强调 "中国品牌" 的标签，而是以 "全球新能源领导者" 的身份参与竞争，用产品性能和服务说话。这种 "淡化国籍，强化价值" 的思路，让日本消费者更容易接受。毕竟在汽车行业，技术和品质才是最硬的通行证，比亚迪用电动巴士积累的口碑，用定制化产品展现的诚意，正在一点点打破日本消费者对中国产品的偏见。

对比其他中国车企的出海模式，比亚迪的优势更明显。很多车企出海要么是 "低价走量"，要么是 "贴牌代工"，缺乏核心技术和本土化布局，很难长期立足。而比亚迪凭借刀片电池、DM-i 等核心技术，加上二十年的市场铺垫，形成了 "技术 + 产品 + 渠道 + 品牌" 的完整出海体系。这种模式不仅能在日本市场站稳脚跟，还能为其他中国车企提供借鉴 ： 出海不是 "赚快钱"，而是 "长期主义"，需要吃透当地市场的政策、文化、消费偏好，用针对性的产品和服务打动消费者。

话说回来，比亚迪在日本的布局，更大的意义在于 "建立标准"。作为全球最大的新能源汽车企业，比亚迪在日本市场的成功，正在推动全球新能源汽车标准的重构。日本是汽车工业强国，比亚迪能在这个市场获得认可，相当于拿到了全球新能源汽车的 "品质认证"，这对其进入欧美等高端市场至关重要。而且比亚迪在日本的电动巴士和乘用车业务，正在形成协同效应，商用车的技术积累可以反哺乘用车，乘用车的市场份额可以提升品牌影响力，这种良性循环，让比亚迪在全球新能源市场的竞争力越来越强。

当然，比亚迪在日本也面临不少挑战。本土品牌的忠诚度很高，丰田、本田、日产等企业在技术、渠道、服务上都有深厚积累；特斯拉等国际品牌也在日本市场发力，Model3 通过降价占据了进口电动车市场首位。但啊月相信，比亚迪的核心优势在于 "技术迭代快 + 本土化深耕"。比亚迪每年将大量资金投入研发，电池、电机、电控等核心技术不断突破，这种技术优势是很多车企无法比拟的。而且比亚迪在日本的布局足够深入，从产品定制到渠道创新，从品牌营销到服务优化，每一步都踩在了市场的关键点上。

总的来说，比亚迪在日本的动作，绝对不只是 "打个广告"，而是一场精心谋划的 "价值渗透"。从二十年前的电池业务，到如今的 "纯电 + 混动" 双线布局；从商用车到乘用车，从产品定制到渠道创新，比亚迪用长期主义的耐心，一点点打破日本市场的壁垒，一点点改变全球对中国汽车的认知。这种出海模式，不仅能让比亚迪在日本市场长期立足，还能推动中国汽车产业从 "制造大国" 向 "制造强国" 转型。

啊月觉得，比亚迪在日本的成功，给中国汽车产业带来了一个重要启示：出海不是 "简单复制"，而是 "价值重构"。只有掌握核心技术，深耕本土市场，用产品和服务创造价值，才能在全球市场立足。随着比亚迪等中国车企的崛起，全球汽车产业的格局正在改变，中国汽车不再是 "追随者"，而是 "引领者"。相信在不久的将来，会有更多中国车企像比亚迪一样，用技术和实力征服全球市场，让中国汽车成为全球新能源领域的标杆。

要不要我帮你整理一份比亚迪日本市场布局核心策略拆解，把产品、渠道、品牌等关键动作的逻辑和数据汇总起来？

声明：为了提高创作效率和阅读体验，本文有借助使用AI工具进行辅助创作，请注意甄别。作为自媒体一直遵循客观理性地评论时事，不搞极端言论带节奏，仅传播正能量。文中数据来自各媒体公开报道，但信息可能会更新，因为无法保证信息的准确性。本文不作为任何投资依据，请大家理性阅读。