新能源重卡销量高速增长之后，电池企业获得规模与利润，而传统整车厂却承受着价格竞争以及研发压力的双重负担，货运司机也未必能因此而获得更多收入。根据材料可知，在2025年时宁德时代归母净利润已经高达722亿元之多，并且东风柳汽新能源重卡市场份额只有不到3%而已。
电动化升级正在重新分配产业链上利润和话语权。一纸五年合作，就是东风柳汽与宁德时代之间的五年战略合作协议。双方不只是进行电池的采购，更是围绕港口倒短、干线物流、城市渣土运输等场景展开共同的研发工作，开发出牵引车、自卸车、载货车以及专用车等车辆产品。
合作的意义还在于参与商用车电池技术规范和行业标准制定。目前充换电接口以及电池规格还没有得到统一的标准。谁来参与标准建设，谁就会在之后的车辆、换电站以及售后服务体系中拥有更大的主动权。
双方还将推进商用车“电池银行”、“车电分离业务”的发展。
“车主可以不一次性购买整块电池，而是在租赁、检测、维护、更换和回收等方面得到服务。
”东风柳汽提供车辆及运维网络，“宁德时代”提供电池及相关服务体系，“合作模式也由卖一辆车扩展到管理一块电池的全生命周期”。这就成了东风柳汽在新能源重卡市场上的竞争压力。2025年徐工集团、三一集团和一汽解放一共占有的市场份额约为42.9%，中国重汽和陕汽集团分别约为11.4%、9.3%，而东风柳汽仅占了其相应的份额为2.8%。
此外，在缺少核心三电研发能力的时候又绑定宁德时代成为东风柳汽补足技术和供应链短板的一种选择。
市场越热整车企业就越难赚钱。2025年国内电动重卡销量约为 2.248万至 2.311万辆，同比增长超过 181.8%，渗透率由之前的 13.6% 提升到现在的 28.9%。在缺少核心三电研发能力的情况下，绑定宁德时代成为东风柳汽补足技术和供应链短板的一种选择。
市场越热整车企业就越难赚钱
2025年国内电动重卡销量约22.48万辆左右，同比增速超过181.8%，渗透率从 2024年的 13.6% 上升到现在的 30%。在没有核心技术研发能力的情况下选择绑定宁德时代，成为东风柳汽弥补技术和供应链短板的一种方式。
技术路线也在发生变化。动力电池采购价格由每千瓦时约1200元降至约600元，液冷超充逐渐普及之后，充电重卡占比由2022年的37.6%升至 2025年前两个月的 63.3%，换电重卡份额则降到 29%。485度电产品占比较高为19.1%，580度电及以上产品占比较高为7.4%。但是销量增长并不能自动转化为所有的企业的利润。
宁德时代2025年营收为4237亿元，同比增长17.04%；归母净利润722亿元，扣非归母净利润645.1亿元，综合毛利率 26.27%，研发投入 98.38亿人民币（数据来源：宁德时代年报），产能利用率高达96%。
中国重汽营收577.37亿元，同比增长28.51%，归母净利润16.66亿元，同比增长12.58%。但是材料显示其 2026 年一季度毛利率降至 6.7%，新能源重卡放量和三电采购成本上升给盈利带来压力。根据资料显示，中国重汽重卡出口量为153400辆，在海外取得收入共计492亿元人民币，并且为中国整体利润贡献做出了贡献。
一汽解放2025年营收626.78亿元，归母净利润7.25亿元，扣非净利润只有0.16亿元，约7亿元的利润差额主要是政府补助等非经常性损益。东风股份营业收入为88.58亿元，同比下降了19.01%，归母净利润为-4.8亿元，扣非净利润为-9.29亿元，年末产品毛利率为-1.12%。
对比之下，宁德时代利润增速达到了42.28%，远远大于营收增速。电池企业依靠技术、规模和产能利用率来获得更强大的盈利能力，传统的整车厂则很容易陷入“销量上涨、毛利下降”的困境。
车辆省下的只是油钱，司机面对的却是运价
新能源重卡的使用成本确实有优势。根据材料中的测算，柴油重卡百公里消耗大约为35升燃油，以每升8.5元计算，燃料成本约为300元；电动重卡百公里耗电120到150度，按包含服务费的每度电0.9元计算，能源成本约为140元。
如果一辆车每天行驶500公里，一个月可以省下两三万元的燃料费用，使用夜间谷电时，还能进一步降低成本。
但是成本下降并不意味着司机收入就会增加。货运市场长期以来存在着车多货少的情况，平台和货主掌握着更多的货源信息。当电动车的运营成本降低之后，相应的运价也会随之下调。司机虽然减少了油钱的支出，但是仍然可能在更低的运价中失去一部分收益。
车辆折旧同样不能忽视。材料提到，新能源重卡高频重载运行3年或者20万公里以后，电池性能会有明显的变化，续航和重载爬坡的能力也会受到影响。二手燃油车更多地看发动机、车架和机械成色，而电动重卡的二手价值很大程度上取决于电池寿命。脱离原厂质保后，车辆转手的难度加大，金融机构也可能会提高风控要求。
行业需要的是更多的电池
材料还指出2026年5月出台的国家级方案提出到2030年新能源重卡占比达到40%、保有量超过160万辆，并且安排了220亿元超长期特别国债来支持老旧车辆置换，同时在2035年前免除集中充电站容量电费。
政策会促使新能源重卡进一步发展，但是行业是否能够健康有序地发展，还要看运价、残值评估、电池租赁和回收体系能否同步完善起来。随着早期新能源商用车进入电池退役阶段，近七成废旧电池流向无资质小作坊的问题也需要依靠车联网追踪、正规回收和整车厂协作来改善。
宁德时代与东风柳汽的合作说明重卡产业由燃油时代转为电动时代的利益再分配。
电池企业获得更多的控制权之后，整车厂商如何寻找新的生存方式也就成为了一个问题。司机也必须面对购车、租电池、折旧以及运价变化等多重压力。新能源重卡的价值不能仅仅从销量和续航上去衡量，还要看节省下来的成本是否真正能为运输经营者所用。只有当运价机制、二手车残值和服务的透明度提高时，电动化的升级才不仅仅是产业链的增长，同时也是货运从业者愿意接受的长期变化。
