9月1日，极氪8月交付数据公布，并且宣布了36981辆的成绩和今年30万辆目标的完成节奏，以及上市或者即将上市的几款高端车型，均价37万、连续7个月双增，成为了极氪冲刺年销新的“口号”。而且数据刚发布，我们就已经在很多平台看到了交叉验证的报道，甚至已经有很多小伙伴拿着零跑十万辆的数据去“挑刺”了。所以当9X五座版和反常的营销动作可以下放到30万以上的纯电市场上、极氪门店到处都是的情况下，高端新能源车市场算是进入了一个新的发展阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当极氪数据发布之后，很多人会拿极氪和零跑进行对比，甚至扬言极氪增速遭遇到了含金量不足的冲击，实际上，正如零跑和极氪的表现一样，极氪和零跑只不过是各走各路，为了让销量跑起来，解决用户买车和车企活下去的问题。但是在中证报等媒体的报道中，尽管强调了上述观点，但是极氪还是倔强地重申了一个观点：“单车均价近37万已超BBA”、“连续7个月同环比双增长”。
那么为什么极氪方面总在数据发布之后，要强调单车均价近37万已超BBA，连续7个月同环比双增长呢？或者说为什么要急于解释呢？其实在我们看来，极氪方面如此“急躁”的原因，就是因为他比谁都知道，高端化的短板在哪里！
极氪方面表示，单车均价近37万已超BBA，如果从赚钱维度上来说，没有问题！极氪单车均价近37万，零跑则宣传“月销十万台”，但核心的问题在于，零跑的绝对量断层领先，极氪只有3.6万多台，这是问题的关键。而且连续7个月双增长，是不包括老车主维权时的口碑崩盘的，口碑修复加上出海布局，极氪基本都在慢慢重建，关键的问题是，得有多卷，大家才会在乎那几万台的差距呢？
还有极氪方面也说了，连续7个月同环比双增长，因为在预期管理和质量把控上下了功夫，产品质量一直都是稳步提升的，大家也都可能用到更好的服务，大家也都可能遇到改款背刺，所以从用户感受的角度来说，不会存在一直将一块电池从全新用到衰减严重的情况。但问题还是一样，极氪汽车也不可能频繁更换门店里的展车和承诺，让这些用户信任的健康度保持95%甚至100%的水平，这一点极氪肯定是做不到的。
卷规模或者说卷低价，的确没有办法像极氪高端化那样，提供高净值圈层的动态认同，但是厂家也会提供动力电池的更换保障，也就是到了一定年限或者公里数，如果单车利润小于一定的数值，厂家就直接靠低端车走量就可以了，所以提供低价车的厂商，也不是不管赚钱难的问题，车子卖出去之后，电池就“自生自灭”了，还是有保障在。那么和极氪高端化比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这块新电池确定就是自己的，到了极氪的高端圈层里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说极氪高端化的短板了，那就是品牌溢价和全球认同还是不够多，友商发布卷规模数据的当晚，超过十万台销量就已经建好了，今年拿下大盘首位问题不大。而极氪搞了这么多年高端，一共也才靠德国改装厂背书（截止9月1日），因为极氪高端化真的是重资产，出海和营销成本很高，不可能像卷低价车那样到处去卖，好像没啥经济负担一样。
举个简单的例子，从极氪在国内的网点，到极氪在欧洲阿姆斯特丹的展厅，出海全程几千公里，大家可以搜索一下，除了国内大城市有几个极氪门店，全程高速服务区和沿路城市，基本上都没有可用的极氪高端认同，但是在这几千公里，就有很多服务区有友商的低端车在跑，用起来非常棒，这就是核心差距了，极氪高端化不可能像卷销量那样到处建设，需要考虑的东西太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上玩这种纯电高端的，只有极氪汽车一家，实在有些过于势单力薄了，尤其是零跑、小鹏、理想等品牌，都主打卷规模之后，形势就完全不一样了，相当于卷销量成为了主流玩法，极氪高端化变得小众了，这种变化，可能是极氪方面难以接受的。
所以卷规模和极氪高端化，本身就是两种路线，各有利弊，但是市场和消费者的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是极氪方面需要频繁解释的原因，因为随着卷销量的短板越来越少，规模积累越来越快，极氪高端化的对比优势是在持续被削弱的。
