就在奥斯汀的街头，9月3日，Cybercab正式开始载客。它没有方向盘，也没有油门和刹车踏板。从产品角度看，它真的很酷，也算是马斯克一贯的风格。
但我们第一时间就录了视频，直说 Cybercab 其实是马斯克的一个昏招。
不过评论区总有人说，既然你这么懂，为什么不去给马斯克出主意？
这次我们就不客气，真的免费给他做一次战略咨询，能不能传到他耳朵里就看缘分。
结论很直白：特斯拉把 Robotaxi 商业化的顺序给颠了。
要真正落地，需要经过技术、监管、扩张三道门槛。
技术是车能不能自己开，监管是政府会不会允许、在哪开、放多大规模，扩张才是拿到许可后能不能快速组建大规模车队。
显然，第一道门槛特斯拉已经基本跨过，现在卡在第二道——监管。
虽然用 Model Y 组的车队已经在奥斯汀、达拉斯、休斯顿等六城运营，累计也只有四百多辆，大部分在奥斯汀。
可是监管这道门槛为何这么难？就算自动驾驶系统跑了十亿公里，也没法证明下一公里一定安全。
极端场景像突然逆行、施工变道、从角落冲出来的行人，这类情况虽然概率很小，但一旦遇到，监管就会被拉长。
截至今年8月，Waymo 的无人驾驶里程已超过2亿英里，还需要在仿真里生成逆行、洪水、火灾等罕见场景来测试。
美国监管部门也承认，目前没有统一的驾驶能力评判标准。
所以现在Robotaxi 最可行的路径其实是“扩圈”：在奥斯汀先跑一小块区域，区域越小，极端场景越少，风险越可控；稳定后再扩区域，最终连成城际网络。
自找麻烦来了。Cybercab 是为 Robotaxi 设计的专用车，理论上不能卖给普通消费者。
它还提前做了设计、建了产线，德州工厂的产能在二季度财报上就显示超过 12.5 万辆。
这些都是现实成本：产线折旧、造车花钱、要投放才算产出，若放不了就成库存。
更关键的是，设计可能落后；等几年后真要量产扩张，可能这车就不合适。
Cybercab 还可能把监管难度弄得更高：没有方向盘，就要额外的审批，证明合规。
加州现在需要安全员测试，纽约要求车内有驾驶员随时接管。
可是 Cybercab 没有安全员设备。
这就意味着只能等法规改了再说，风险自上而下增加。
所以我们的建议很简单：让 Cybercab 去秀一秀可以，但更关键的是先把 Model Y 做 Robotaxi 路线走通。
Model Y 本身量产，用户基数也大，这给在不确定的环境下带来弹性。
在奥斯汀，若允许100辆，就用100辆 Model Y；若几个月后允许1000辆，再加900辆。
无论是从产线调车，还是从现有用户那里征集，测试出问题、监管叫停时，车还可以卖给普通消费者。
一旦 Model Y 在一个城市跑熟了，再扩区域、加车，复制到另一个城市，车的数量就会随之增加。
这样，特斯拉就不会被未来的需求吓跑，而是握着一个巨大的蓄水池。
Cybercab 也许更适合扩张期，成本低、速度快，能量产。
其实这不是说特斯拉看错未来，而是把未来的步伐提前到现在。
接下来要看它会不会继续用 Model Y 推进 Robotaxi，至于是不是因为看了这篇文章就知道了，就留给时间。
