运动中的中庸主义
在为期两天的新闻发布会的第二天，我试骑了2025款本田CB750 Hornet。第一天试骑的是Big Red的另一款全新机械化摩托车——CB1000 Hornet SP 。两天里，本田的Ryan Dudek带领我们沿着不同的路线深入内华达山脉的西坡，柏油路蜿蜒曲折地穿过黄松和洛奇波尔松林，途经一些名为“酷镇”（Cool ） 和“火山”（Volcano）的小镇。
用政治正确的说法，杜德克驾驶 750 Hornet 的速度可以说是充满活力的。就连骑着升级版 Hornet 的那些渴望权力的记者们也毫不抱怨被耽搁了。第二天骑上 Hornet 750 后不久，我才明白他选择在 750 上领先的原因。
2025款本田CB750 Hornet
2025 款 CB750 Hornet 完美诠释了“少即是多”的理念。更低的动力、更少的气缸、更轻的重量，带来了更强劲的性能、更实惠的价格以及无尽的驾驶乐趣！
高潮
可利用的电力
敏捷操控
物超所值
叹息
USB 端口位置
不适合较高的骑手
没有巡航控制
低配版 Hornet 的 755cc SOHC 八气门并列双缸发动机的马力和扭矩远低于 Hornet SP 的 1000cc 直列四缸发动机，但它却能以令人愉悦的方式释放动力。再加上 750 Hornet 的重量优势（422 磅 vs 465 磅），CB750 在急弯中的表现比 SP 更出色。只有在长直道和弯道较短的弯道上，Hornet 1000 才能远远超过 750。
750 并列双缸的另一个优势是在中低转速范围内没有平坦点。为了在出一些慢弯时获得良好的驾驶体验，1000 SP 强迫我挂一档，而我更愿意挂二档；750 Hornet 没有这样的要求。虽然本田发动机旋转很快，并且一直到 10,000 rpm 的红线时都能保持高速，但这款双缸发动机的低转速冲击力不如一些中型竞争对手（MT-07、GSX-8S ）。 两年前，当我第一次在Transalp 750上试驾新的并列双缸发动机时，我评论说“我一直短换铃木 V-Strom 800DE的双缸发动机以保持在其功率带的最强位置，而我则一直在探索本田的转速限制器。”
本田这款发动机转速过高的原因在于其87.0 mm x 63.5 mm的超方缸径和冲程尺寸。然而，Hornet的中段动力表现似乎并不像Transalp那样不足，而且由于两者的主减速器传动比（16T/45T）相同，Hornet更强劲的中段动力或许源于其更轻的车身重量、更短的轴距以及17英寸的轮毂（Transalp的后轮毂为18英寸）。有一点是肯定的：Hornet 750的声浪确实不错。伴随着转速攀升至红线，原厂排气管发出悦耳的轰鸣声，这声响来自270度曲轴不均匀的点火顺序。
中世紀主义
据网上某处介绍，中量主义（midimalism）是一种旨在在极简主义和极繁主义之间寻求平衡的设计理念。本田凭借2025款Hornet 750，成功实现了中量主义的精髓。与SP同门兄弟不同，750配备了一系列价格更实惠的组件。一方面，它配备了不可调的Showa SFF-BP前叉、仅可调预载的Showa后避震器，以及双日清（Nissin）前辐式卡钳。另一方面，750与SP共享一个5英寸全彩TFT显示屏和一套相同的驾驶辅助系统。
在内华达山脉的导览游中，我追着杜德克骑，结果发现比起骑Hornet SP，我骑Hornet 750撞到乱七八糟的树根时摔倒的次数还要多。这番话更多的是在夸赞SP版的Öhlins TTX36后避震器，而不是贬低750版的Showa后避震器。Hornet 750的前后悬架组件出厂时都感觉平衡良好，既能提供良好的减震性能，也为激烈的运动骑行提供了舒适的长途驾驶体验。可以说，它是一款兼具性能和价格的中端车型。
Hornet 750 的制动部件也同样如此。Hornet SP 配备 Brembo Stylema 卡钳和 Brembo 主缸，而 750 则配备双 Nissin 径向安装卡钳。750 的前制动性能非常出色，只是缺少 Brembo 带来的那种复杂的制动感和反馈。值得注意的是，750 配备了踏板式制动盘，而升级版 SP 则没有。两款车型均配备了不可禁用的防抱死制动系统 (ABS)。
两款摩托车的骑行辅助装置均具有五种骑行模式和三个级别，分别用于发动机制动、动力和本田可选扭矩控制 (HSTC)——本田的牵引力控制系统。
预设模式包括：
运动型：以最少的发动机制动和 HSTC 提供最大的动力。
标准：提供动力、发动机制动和高速传动比 (HSTC) 之间的平衡平衡。前两个档位动力较弱，部分油门时扭矩会降低。
雨天：提供最低功率、中等发动机制动和高 HSTC，主要在前三个档位中降低功率和扭矩。
此外，两种用户模式可让您自定义动力、发动机制动，甚至禁用牵引力控制。一个明显的缺点是，每次关闭摩托车时，这些用户模式都会重置为默认设置。这可能会令人沮丧，因为诸如禁用牵引力控制之类的自定义设置无法保存。我还发现最低的发动机制动设置有点太强了，希望在关闭油门时能有更“自由滑行”的感觉。
TFT 显示屏位于双 LED 投影式大灯上方。其密封树脂设计即使在阳光直射下也能清晰可见。三种屏幕布局可供选择，我使用的是标准布局。显示屏以清晰易读的格式显示档位、速度、转速、驾驶模式、油量和时间等基本信息。它还可以通过 Honda RoadSync 应用程序连接到您的智能手机，以实现逐向导航、通话和音乐播放。所有显示功能均通过左侧车把上的四向拨动开关进行控制。Hornet SP 的一个缺点是没有 IMU，这意味着没有倾斜感应牵引力控制或倾斜感应 ABS。750 和 1000 也缺少巡航控制。
CB750 Hornet 采用本田的钢制菱形车架，并配有一体式副车架。Hornet 的车架重量为 36.6 磅（约 17.7 公斤），比 CBR650 轻 4.2 磅（约 1.9 公斤），这也是 Hornet 标称整备质量仅为 422 磅（约 194 公斤）的原因之一。考虑到 750 的前倾角和拖曳距与 Hornet SP 相同（25.0° x 3.9 英寸），但轴距短了 1.4 英寸（55.9 英寸 vs 57.3 英寸），并且配备 160 系列后轮胎，因此，从纸面上很容易看出 750 比其同排量同排量的兄弟车型要灵活得多。
不过，说到双向快速换挡装置，750 的装置性能更符合人们对快速换挡装置的预期，在低速和非满载时，换挡选择更清晰。我听说，快速换挡装置在动力传输平顺性方面的表现优于直列四缸发动机，这一点在两款车并排骑行时得到了充分体现。
Hornet 750 的座椅高度从路面到座椅顶部有 31.3 英寸，对于身材较矮的人来说肯定是可以达到的。我身高 5'11”，内缝长 32 英寸，当然感觉到座椅高度较低，但骑了一整天后，我并没有觉得摩托车太紧。一旦身高超过 6 英尺，可能会出现舒适性问题。尽管如此，对于其他人来说，Hornet 750 的座位位置是典型的街头霸王姿势：直立，但稍微向前倾斜至一体式车把。事实上，由于 Hornet 750 的油箱底部没有奇怪的脊，并且座椅衬垫较厚（油箱连接处较窄但臀部下方较宽），750 也更适合全天骑行，而不是 SP - 这可能是 Dudek 选择这款摩托车的另一个原因。本田在座椅下方放置了 USB 端口，虽然位置不是最方便，但总比没有端口要好。
本田CB750 Hornet多年来在欧洲一直畅销，如今即将登陆美国市场。据我当地的本田经销商介绍，Hornet 750目前尚未上市。随着越来越多的人了解这款令人印象深刻的中排量裸车，这种情况可能会有所改变。不仅我，参加发布会的许多记者也表达了同样的看法。
装备
头盔：Arai IOM TT 2023
夹克：Alpinestars Missile V2 Ignition
手套：Alpinestars GP Pro
裤子：蝎子隐蔽裤
靴子：Alpinestars SP-2
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