咱们今天来聊一个很多朋友在买车、看车时可能都琢磨过的事儿。
这些年，咱们的国产汽车可以说是扬眉吐气，发动机技术越来越牛，外观设计越来越好看，车里的那些智能大屏和语音助手，用起来别提多方便了。
可大家有没有注意到一个挺奇怪的现象，就是在变速箱这个关键大件上，国产车好像特别有自己的“小偏好”。
它们似乎一门心思地扑在了双离合变速箱上，偶尔也会用用AT自动变速箱，但对于日系车上特别常见、主打平顺舒适的CVT无级变速箱，却好像总有点爱答不理的。
这是为什么呢？
难道是咱们的技术不行，造不出来吗？
其实啊，这背后可不是简单的技术落后四个字能解释的，而是一盘综合了技术专利、成本控制和市场战略的大棋，是咱们中国汽车工业在特定发展阶段下，做出的一个极其现实又聪明的选择。
首先，咱们得从最核心的那个“命根子”说起。
CVT变速箱最大的优点就是平顺，因为它没有传统变速箱那种固定的档位，理论上可以实现无数个档位切换，让发动机总能保持在最舒服、最省油的状态下工作。
这种丝滑的感觉，开过的人都说好。
但实现这一切的核心，就靠一根看起来不起眼，但技术含量极高的“钢带”。
这根钢带要在两个锥形轮之间传递巨大的动力，还得不停地摩擦摩擦，对材料和工艺的要求高到了天上。
放眼全世界，能把这根钢带玩得明明白白的，主要就是德国的博世公司。
它几乎垄断了全球百分之九十以上的高品质CVT钢带供应。
这就形成了一个很尴尬的局面，就好比你开了一家全国连锁的牛肉面馆，生意特别火，但做面最关键的那味秘制调料，全世界只有一家供应商，价格他说了算，爱买不买。
咱们的奇瑞汽车，算是国内研究CVT比较早的了，自己也研发出了变速箱，可拆开一看，那根最关键的钢带，还是得用博世的技术。
这就导致一个很现实的问题：如果国产车企想造一台能匹配大马力发动机、承受高扭矩的CVT变速箱，那采购这根钢带和相关专利的成本，一下子就跟直接去买一台爱信的AT变速箱差不多了。
而咱们自主研发生产的双离合变速箱呢？
制造成本能比这个低上百分之三十左右。
对于一直走高性价比路线，力求把每一分钱都花在消费者看得到的地方的国产车企来说，这笔账太好算了。
脖子被人家掐着，成本又下不来，这买卖自然就没那么香了。
其次，还有一个特别关键的原因，就是“八字不合”。
最近这些年，国产车的动力发展路线非常明确，那就是主攻涡轮增压发动机。
小排量、大动力，一脚油门下去推背感十足，这是很多消费者喜欢的风格。
你看像哈弗H6上那台1.5T的发动机，扭矩随随便便就能干到285牛·米。
这个力量，对于家用车来说已经相当猛了。
但是，CVT变速箱的“性格”天生就不是这种“肌肉猛男”，它更像一个优雅的舞者，追求的是连贯和顺滑。
它的那根钢带，最怕的就是瞬间爆发的巨大力量冲击。
如果发动机的“脾气”太大，这根钢带就容易出现打滑，就好比你用手去抓一个飞速旋转的砂轮，不仅抓不住，还会把手磨坏。
长期这样，变速箱的寿命就会大打折扣。
目前国内主流的CVT变速箱，能承受的最大扭矩普遍在250牛·米上下，面对国产涡轮机动辄接近300牛·米的输出，它实在是心有余而力不足。
反过来看看日系车，为什么它们能把CVT用得那么好？
因为它们很多主力家用车，用的都是小排量自然吸气发动机，比如本田的1.5升发动机，扭矩也就155牛·米左右。
这种温柔线性的动力输出，和CVT简直是天作之合，两者配合起来，能把平顺省油的优势发挥到极致。
所以说，这不是CVT本身不好，而是咱们国产车选择的这条“大力出奇迹”的动力路线，和CVT的“温柔性格”实在是有点水火不容。
再者，任何选择都不是凭空出现的，它背后都有历史的惯性。
咱们国家的汽车工业，早期是从哪儿学起的？
是手动挡。
对于中国最早那批汽车工程师来说，手动变速箱的结构、原理，那都是刻在骨子里的熟悉。
而双离合变速箱，说白了，它的基本结构就像是两个手动变速箱拼在一起，然后用一套聪明的电脑程序来控制离合器的结合与分离，实现自动换挡。
所以，从我们最熟悉的手动挡技术，过渡到研发双离合，这条路走起来最顺，技术上的坎儿也最少。
像长城、吉利这些头部车企，早期就是通过学习和研究大众的DSG双离合，一步步摸索，最终掌握了核心技术，搞出了性能很不错的湿式双离合变速箱。
而且，国家层面也看到了这条路的可行性，曾经牵头成立了一个叫“中发联”的机构，联合各大车企一起攻关双离合技术，集中力量办大事。
有了国家队的支持，大家一起分担风险，共享成果，技术门槛一下子就降低了很多。
这就好比爬山，有一条路虽然不是最陡峭风景最奇特的，但它是我们自己修的，路况熟悉，走起来稳当。
另一条路风景虽好，但那是别人的地盘，不仅要交高额的“过路费”，路上还有很多未知的风险。
你说，作为一个稳健发展的企业，会怎么选？
答案不言而喻。
最后，还有一点不能不提，那就是早年间市场留下的“心理阴影”。
其实在早期，并非没有国产车企尝试过CVT。
当时有些车型采购了比利时一家叫邦奇的CVT变速箱。
结果那一批产品质量非常不稳定，顿挫、异响、故障率高，口碑一下子就做坏了。
修一次的费用有时候高达上万元，让很多车主苦不堪言，也让国产车企对CVT这东西产生了一种深深的戒备心。
你想想，消费者的信任是很脆弱的。
即便是现在技术很成熟的日系CVT，也偶尔会曝出低温冷保护或者钢带断裂的个案。
同样的问题，如果发生在一台丰田或者本田车上，大家可能觉得是个例。
但如果发生在一台国产车上，在当时那种舆论环境下，很可能就会被无限放大，成为“国产车就是不行”的新证据。
这种品牌声誉上的风险，是任何一家正在努力向上爬坡的企业都承受不起的。
所以，从成本、技术匹配、研发路径和市场风险等多个维度综合权衡下来，双离合变速箱无疑是当时最适合中国国情、最符合国产车企利益的选择。
它成本可控，能承受自家涡轮发动机的大扭矩，技术上有传承，市场风险也更小。
这个选择，不是因为我们造不出好的CVT，而是在当时的环境下，我们用智慧找到了一条最适合自己的、能够实现弯道超车的突围之路。
全部评论 （0）