Avatr 是长安汽车、宁德时代和华为共同成立的中国汽车合资企业。华为并未为其旗下车型命名。
小米和华为之间的竞争曾经仅限于智能手机领域，如今已进入电动汽车领域。凭借着强硬的声明、创纪录的销售业绩以及截然相反的产业战略，这两家中国科技巨头正在迅速变化的汽车市场中吸引着人们的目光。在口水战的背后，是未来互联出行领域领导地位的争夺战。销量数据已经让中国市场疯狂，而全球扩张的雄心也清晰可见。
在颠覆了智能手机行业之后，小米和华为又将竞争拓展到了电动汽车领域。这两大科技巨头在中国展开的竞争已不再仅仅局限于手机领域：它可能会塑造全球汽车的未来。
从电话到电动汽车：两种战略，一场全面竞争
就在几年前，小米和华为之间的“战争”还仅限于智能手机发布和社交媒体上的互相攻击。但小米进军电动汽车市场，彻底改变了局面。2024年3月，小米正式推出其首款电动轿车SU7，紧随其后的是2025年5月亮相的YU7 SUV，该车注定要走向国际市场。这款车立即取得了成功：5月份交付量超过2.8万辆，连续第八个月超过2万辆，产量在不到一年的时间内突破了20万辆大关。SU7是少数几款在推出一年多后仍能保持强劲需求的电动汽车之一。
面对这种实力的崛起，华为并不直接生产自己的汽车，而是通过其 HIMA 联盟（鸿蒙智能出行联盟）整合了一个品牌生态系统。华为正在加强与中国主要制造商的合作，例如赛力斯（爱拓）、奇瑞（揽胜）、北汽（思迪拉）、江淮（迈科思）、上汽（尚捷）。华为提供技术、设计、界面和鸿蒙操作系统，但将生产和营销交给合作伙伴。这种“深度联盟”战略使其能够快速覆盖市场，但却削弱了其品牌实力：这些汽车都没有直接带有华为标识，这使得在小米营销简洁的背景下，建立强大的品牌形象变得更加复杂。
小米宣布，不到一年时间，其车辆注册量已突破20万辆。
向社交网络宣战
在最近的深圳车展上，紧张局势进一步升级。华为消费者业务总裁余承东公开淡化小米汽车的质量，指出其成功“仅仅依靠市场营销”：“一个来自其他行业的公司，只有一个车型，就已经卖得非常火爆。即使它的产品不那么好，也卖得很好。” 余承东并未点名小米，而是强调了华为生态系统车型在技术和质量上的优势，同时感叹其商业上的不成功： “我们的产品在各个方面都更胜一筹：质量、体验、性能……但我们的销量不如他们，甚至连他们的一小部分都比不上。”
小米集团的回应非常迅速。小米集团总裁卢伟冰在社交网络微博上回应道，引用诺贝尔奖得主莫言的话：“诽谤本身就是一种赞美。”他为旗下车型的竞争力辩护，强调SU7的成功以及对YU7的期待，都源于产品实力、经济模式以及小米的方法论。集团创始人雷军在发布5月份出货量数据时重复了同样的话，但随后又删除了，这证明这场竞争也体现在形象和沟通方面。
无论是小米还是华为，正如 Aito M9 的内部设计所示，这两大移动行业巨头都依靠超强的连接能力和操作系统的技术来吸引消费者。
高速的产业竞争
小米的销售势头令人瞩目：该品牌的首款电动轿车SU7在不到一年的时间内产量已突破20万辆，其中Ultra车型自上市以来订单量更是达到了惊人的峰值（两小时内订单量超过1万辆）。小米汽车部门在2024年创造了40亿欧元的营收，上一季度毛利率达20.4%。该品牌的首款SUV车型YU7即将投产，目标是在2025年交付35万辆。小米正致力于其生态系统的全面整合：车联网、人工智能、OTA升级、车载家庭自动化管理，所有这些都旨在吸引年轻且精通科技的客户群体。
华为则依赖于其合作伙伴的实力： 2025年5月，HIMA联盟以44,454辆的销量重夺销量冠军，而小米的销量仅略高于28,000辆。然而，Aito（Seres）在联盟中的主导地位造成了一种风险性的依赖，而HIMA旗下品牌的激增也使其产品线的可读性变得复杂。华为正依靠其HarmonyOS系统的强大功能、互联互通和技术升级来确立自身地位，但仍需向公众证明其产品组合的一致性和品牌形象的强大。
小米对其基于SU7轿车打造的YU7 SUV寄予厚望。许多欧洲消费者也在翘首以盼。
中国市场饱和、全球野心以及法国的等待
小米和华为之间的“战争”不仅仅是数字或声明的较量。这场战争发生在蓬勃发展的中国市场，超过百个品牌竞相争夺消费者青睐，技术创新已成为生存的关键。中国目前占全球电动汽车销量的近50%，两家公司都计划将其车型出口到欧洲，而小米的YU7已被誉为特斯拉Model Y的直接竞争对手。
目前，小米和华为均未在法国市场推出新车型，但一些传统厂商对它们的到来抱有一定期待，甚至有些紧张。这其中的利害关系不仅仅在于产品性能，还体现了一场影响力的争夺：在擅长市场营销和产品整合的小米与拥有庞大合作伙伴网络的科技巨头华为之间，谁能成功地将自己的联网汽车理念推向欧洲。
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