蔚来和新势力的“亏损逻辑”：看起来吓人，真的是在烧钱吗？
蔚来，又“亏”了。
这是每次财报出来，大家最爱拿来说事儿的点。2023 年一季度，蔚来净亏损 48 亿元。48 亿是什么概念？平均每天亏掉 5330 万，差不多是一台顶配蔚来 ES6 的售价乘以 70。更吓人的是，这数字还同比扩大了超 160%。一边亏损加剧，一边还在大张旗鼓搞研发、建换电站。这事儿怎么看都让人摸不着头脑。亏得这么狠，它到底在图什么？
别急着下结论，先把账摊开来看看。
蔚来的营收还是有底子的。一季度，营收 108 亿，70% 来自卖车，但毛利率只有 1.5%。什么意思呢？就是卖一台车，赚不到多少钱。更狠的是，这还比去年同期掉了 90%。很多人看到这儿，可能就开始骂了：车也卖得贵，还说自己高端，结果硬生生把毛利压到了地板上，干啥呢？
再看成本。蔚来一季度花了 37 亿在研发上，同比多花了 20%。还有那些换电站、服务体系，烧钱烧得比谁都凶。账翻到这儿，问题就很明显了：车卖得还行，可赚得太少，花得又太猛，亏损自然越来越大。
但这些数字真有表面看上去那么可怕吗？其实未必。
先说毛利率。1.5% 听起来确实低，跟传统车企没法比。比亚迪、长城汽车动辄 15%-20%，特斯拉甚至能接近 30%。可如果你把视角拉回新势力圈子，会发现它们都差不多。理想虽然靠增程式车型撑着，毛利率还能勉强维持 20% 左右，但小鹏去年甚至一度掉到过负数。新势力的车卖得贵、配置高，为什么毛利还是这么低？一部分是成本问题。电动车核心部件比如电池、芯片，这几年价格一直飘着。再加上行业竞争激烈，价格战打得火热，毛利被压缩得厉害。蔚来又是走高端路线，配置、体验成本更高，稍有风吹草动，毛利率就容易吃紧。
再看亏损。蔚来亏钱，不是因为它“不会赚钱”，而是选择了“主动烧钱”。蔚来的换电站就是个典型例子。2023 年，蔚来计划新增 1000 座换电站，平均一座成本要 300 万左右，单是这块投资就得 30 亿。换电模式虽然能提升用户体验，但短期看回报有限。问题是，蔚来不想走“慢慢来”的路。换电站是它产业链的一环，建得越多，用户换电越方便，车就越好卖。这是一种长期战略布局，但眼下投入大，收益慢，账面亏损就显得特别刺眼。
研发开支更不用说。37 亿的研发费用，几乎占到营收的三分之一。蔚来正在自研芯片，这个方向的玩家本来就少，技术门槛又高，早期投入上百亿都很正常。传统车企有自己的供应链依赖，自研意愿不强；特斯拉有规模优势，技术迭代成本更低。而蔚来，规模还没上去，技术又要追赶甚至超车，只能多花钱。
那整个新能源车行业是不是都在玩“亏损换市场”的游戏？也不尽然。传统车企有燃油车“奶牛”养着，新能源车可以亏得从容点。特斯拉靠早期的市场红利和规模效应，早就扭亏为盈。而新势力起步晚，规模小，前期只能拼配置、拼服务、拼体验，用高投入换取品牌认同和用户规模。理想的打法是减配增程，先靠高毛利的车型活下来；蔚来、小鹏则更激进，宁可亏损也要“跑得快”。
这是不是“乱花钱”？看起来像，但其实不是。蔚来的很多投入，表面看是成本，背后却是“护城河”。换电站、用户服务体系，这些东西别人很难在短时间内复制。自研芯片，虽然现在收益不明显，但未来可能是核心竞争力。再加上蔚来的高端定位，品牌溢价是它抢市场的资本。这些投入，在短期看是“亏损”，长期却可能是“壁垒”。
所以，蔚来亏损 48 亿，看着吓人，实际上并不是没有章法的“烧钱”。它的核心问题，不在于亏，而在于怎么把亏损控制在合适的范围内，留出足够的空间让投入转化为回报。如果所有这些布局能带来用户增长、品牌提升，那这些亏损都是值得的。
当然，这条路风险很高。电动车市场变化快，技术也在快速迭代，蔚来的“护城河”能不能守住，仍然是个问号。更重要的是，市场竞争越来越残酷，价格战、技术战、生态战，蔚来能不能撑到“收获期”，可能比亏损本身更关键。
总结下来，蔚来的亏损是主动选择的结果，而不是经营出了大问题。这看起来吓人，但每一笔钱都花得有理由。如果要盯着看，重点不是亏损有多大，而是它下一步能不能把这些投入变成实打实的市场优势。说到底，这就是一场敢不敢拼、能不能赢的游戏。
全部评论 （0）