835公里。
看到这个续航数字时，很多人第一反应都是“这也太离谱了吧？”。毕竟，835公里是什么概念？对于燃油车来说，可能还算正常，但对于新能源车，尤其是电动车来说，一下子把续航标到835公里，确实有点“惊人”。更何况，这并不是一辆售价百万的豪华车，而是小米即将发布的首款电动车——YU7。
不少人看到这个数字的第一反应是怀疑。凭什么？真的能做到835公里续航吗？是不是又在拿测试工况“玩花活”？或者更直接一点，哪怕它真的跑得这么远，这个数字背后是不是藏着什么“不正常”的东西？比如，超大的电池带来超高成本，然后整车直接把价格“卷没了”？再比如，为了追求这个惊人的数字，放弃了别的性能或者安全？
咱们先别“吓自己”，一步步拆开来看。
先从成本和价格说起。这辆车还没正式发布，但工信部的申报信息已经被扒了个底朝天。835公里的续航，意味着它的电池容量可能要上到100度左右，甚至更高。按目前的电池成本来算，一度电的成本大概在700到800块人民币之间，保守估算，这块电池成本就接近7万块。再加上动力系统、车身结构、软件硬件这些，整车的BOM（物料清单）成本随随便便就能达到十几万。
问题来了，YU7的定价能做到多少？目前业内普遍预测，这款车可能会定在20-30万区间，也就是典型的中高端电动车市场。如果真是这样的话，毛利率能有多少？恐怕不会乐观。咱们可以参考一下蔚来、小鹏这些新势力，蔚来的车卖到40万以上，但毛利率也不过20%多一点，而小鹏在20万区间徘徊了好几年，毛利率一度是个位数。小米要是想用835公里续航“硬拼”这个市场，价格稍微下不来一点，可能毛利就会被压得更低。
不过，这事儿还不算最吓人的。小米的核心打法一直是“薄利多销”，手机就是最好的例子。所以，即便YU7的毛利率低，可能也在情理之中。但问题是，小米的电动车业务刚起步，前期研发和生产的投入巨大。光是工厂建设和团队扩张，就花了百亿级别的钱。而且，目前这笔钱还远远没看到回报。换句话说，毛利低也就算了，它还处在巨额亏损阶段。
那么，亏损大到什么程度呢？我们可以简单对比一下特斯拉和国内新势力。特斯拉Model 3刚推出时，每卖一辆车都要亏几千美元。蔚来在2020年，每卖一辆ET7也要亏两三万块人民币。而小米的YU7呢？它的情况可能类似甚至更糟，因为它没有积累太多的“品牌溢价”，也没有足够庞大的用户基础来摊平研发成本。
但这是不是说明，小米的835公里续航，以及YU7的整体策略，是完全不正常的？其实也未必。
我们再往深里看，835公里的续航，真的像表面看起来那么“吓人”吗？其实，这个数字来自于NEDC工况（或CLTC）。熟悉新能源车的人都知道，这种测试工况比较“理想化”，路况平坦、温度适宜，没有激烈加速和制动。所以，实际续航可能要打个七折甚至更多。但问题在于，这种“虚标”并不是小米一个人的特例，而是整个行业的潜规则。无论是特斯拉、比亚迪，还是蔚来、小鹏，它们的标称续航和实际续航之间也有落差。835公里看起来很夸张，但放到行业对比里，其实也没那么离谱。
那么，回到技术层面，小米为什么要用这么大的电池？为什么要追求835公里的“天花板续航”？其实，这背后有一套逻辑。
第一，小米要做品牌定位。这是它的第一款车，必须要“惊艳”才能吸引关注。电动车市场卷成这样，小米没有任何优势可言，怎么才能在一众竞争对手里“杀出重围”？只能用一个看起来“炸眼”的数据。835公里就像一块招牌，先把人吸引过来再说。
第二，这是对供应链和技术的交代。小米要证明自己有能力做到行业顶尖的水准，至少是参数上能打得过特斯拉、蔚来这些老玩家。否则，谁会愿意给你投资，谁会愿意用你的电动车？
第三，这是战略性亏损。835公里的版本虽然看起来成本高、价格低，但它未必是走量的车型。很可能是为了“立标杆”，吸引用户的关注，真正走量的反而是一些低续航但性价比高的版本。类似于特斯拉的Model S和Model 3，前者是品牌形象，后者才是销量主力。
所以，小米的车看起来“吓人”，但其实很多动作都是有章法的。它的835公里续航，是为了抢市场、立标杆；它的亏损，是为了布局未来；它的毛利低，也许是行业规律决定的结果。
最终，咱们还是得盯住它接下来的每一步。比如，YU7的实际市场表现怎么样？用户口碑如何？它能不能靠后续车型把研发和品牌的投入摊平？更重要的是，小米到底能不能在供应链和生产制造上站稳脚跟？
归根结底，这不是一场短跑，而是马拉松。835公里是个起点，但小米能跑多远，可能还得看它能不能熬过接下来的几个弯道。
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