工信部最近的政策调整让许多人感到意外，尤其是其支持燃油车发展的立场，打破了先前对燃油车淘汰的预期。其实，国家从未表示过要立即禁售燃油车，而此次政策转向背后，反映了三个现实问题。
目前国内有3.5亿辆燃油车在路上，占全部汽车的90%。这意味着每十个车主中，有九个还是开着燃油车。
像奇瑞、吉利等大型车企，去年销售的车型中有一半以上是燃油车。如果要求这些企业立即停产燃油车，相当于让一家餐馆突然改变菜单，从做火锅变为卖沙拉，餐厅的运作和供应链都会面临巨大的挑战。
充电桩的问题更为显著。虽然一二线城市充电站较为普及，但在三四线城市，平均每十平方公里才有四个充电桩。
今年五一假期，一些新能源车主在高速服务区为抢占充电桩，不得不带着折叠椅排队长达三小时。而加油站则不同，车主加满油只需要五分钟，这种差距短期内难以消除。
然而，燃油车也在不断进化。新款燃油车的油耗比五年前降低了15%。例如，吉利推出的新款1.5T发动机加满油可以跑850公里，而长安的蓝鲸混动车型则实测百公里油耗仅为3.8升。
这些技术提升使得燃油车在一些极寒地区，例如新疆和内蒙古，仍能优于电动汽车，特别是在冬季低温下。
新能源车的进步也不可忽视。宁德时代最新发布的磷酸铁锂电池，充电寿命从1500次提高到了3000次，相当于每天充一次电也能使用8年。
此外，今年，北京至上海的高速公路新增了1200个超充桩，使得电动车长途出行时，每200公里就能找到一个充电站。
尽管如此，北方车主在冬季开暖气时，电动车的续航能力依然受到限制，通常只能达到原有的70%。
目前，很多车企在“油电并行”方面做得相当出色。比亚迪将80%的研发经费投入到电动车上，但其余20%则依然用于提升燃油发动机。
上汽也将燃油车的涡轮增压技术应用到混合动力车型上，发现油耗反而下降了12%。
这种“油电兼顾”的战略，帮助中国车企在非洲和中东市场取得了巨大的成功。去年，中国出口的燃油车中，60%销往这些充电桩稀缺的地区。
消费者的购买决策更能反映真实市场趋势。今年1-5月，15万以下的车型中，燃油车的销量占比仍然高达67%，而30万以上的高端市场则由新能源车占据了54%的份额。
这表明，对于日常代步的消费者而言，便捷的加油体验依然是购买决策的关键，而购买高端车的消费者则更倾向于尝试新兴技术。
混合动力车可能成为未来的最大赢家。例如，比亚迪秦PLUS DM-i的实测数据显示，市区行驶时每公里电费仅为0.1元，跑高速时每百公里油耗仅为4.3升，油电续航超过1200公里。
在黑龙江黑河的极寒测试中，零下30度的环境下，混合动力车的空调加热速度比纯电动车快了3倍，这些实测数据正改变着北方消费者的选择。
充电桩的建设速度也在加快。目前，全国已经有6.2万个公共快充桩，是三年前数量的四倍。
在浙江义乌，新建小区要求所有车位都配备充电接口，上海外滩的充电站甚至开设了“充电五分钟，换杯咖啡继续开”的体验店。
但要在偏远地区如青藏高原或海南渔村复制这一密度，至少还需要三年时间。
二手车市场暴露了新能源车的一个弱点。一辆使用了三年的特斯拉Model 3，目前的售价仅为原价的45%，而同年的丰田凯美瑞仍能卖到60%。
电池的衰减就像手机使用久了电池变差一样，这是新能源车的一大痛点。宁德时代计划用固态电池解决这一问题，但量产至少要等到2027年。
燃油车也在智能化方面不断进步。例如，大众朗逸的新款车型搭载了与高合电动车同款的毫米波雷达，能够在隧道内自动跟车；哈弗H6的AR-HUD导航技术，可以将路线箭头直接投射在马路上，这些技术曾是电动车的专属。
令人惊讶的是，在国际市场上，欧盟去年悄然修改政策，允许2023年后继续销售使用合成燃料的燃油车，德国车企也随之将禁售燃油车的计划推迟了五年。
中国车企也趁机将油耗仅为4升/100公里的发动机推向欧洲，这些车型比当地的电动车便宜30%，今年前四个月销量暴涨了80%。
加油站也在经历变革。山东的一些试点加油站已经开始提供生物柴油，而江苏的加油站则推出了针对混动车主的“加油满200元送充电券”的活动。
此外，国内两大石油公司表示，更新了92号汽油的添加剂配方后，积碳问题减少了40%，每箱油能够多跑30公里。
这场燃油车和新能源车的竞争，似乎没有明显的赢家或输家。上海的网约车司机王师傅算了一笔账：他的混动卡罗拉每天跑300公里，油电混用的成本为45元，比纯燃油车省了60元，但比纯电车多花了15元，不过节省了2小时的充电时间。
他说：“我们这种分秒必争的行业，加油五分钟就能多接一单。”
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