汽车行业里，这几年最怕“1年”这个单词。
只要1年时间过去，曾经的技术先发优势，往往会被那些隐忍不发又手握底盘功底的企业瞬间取代。
早年间，萨博最早给民用车用上了涡轮增压，最终笑到最后的却是大众、宝马、奔驰。
2019年，保时捷帅先把800V带到了量产乘用车，可结果大家也都看到了，最终让800V技术大规模起飞的，是众多中国品牌。
L3级自动驾驶也是同理，最早是奔驰带出的风向，但如今即将实现大规模落地的，显然又是中国车企。
截至目前，只有特斯拉被反超的时间跨度稍微长一点，从2012年Model S推出，到2017年Model 3量产，在中国市场里，直到最近几年才真正被翻盘。
太阳底下没什么新鲜事，把时间维度稍微拉长一些都会迎来反转。
眼下最新的趋势正聚焦于智驾辅助与自动驾驶领域，引发新一轮拐点的企业，已经锁定在长安、广汽、华为、特斯拉这几家身上。
至于结果，在科技普惠的浪潮下，现有的智驾辅助价格体系，以及即将进入日常生活的L3级自动驾驶，它们的价格全都有变。
准确的说，水分正在被快速挤出，行业即将进入新一轮价格下行周期，就像这几年频繁轮回的剧情一样。
现在的L2+级智驾辅助，同时支持高速领航、城区领航，能实现按路线从A点到B点，可以对障碍物绕行、自主进出匝道，甚至具备端到端（包含点到点、车位到车位）的能力。
目前的实现方式和价格体系，被清晰地分成了三大类。
方式上，第一类是需要付费开通的，比如华为乾崑ADS5、部分车型上的比亚迪天神之眼以及奇瑞集团的部分车型；第二类是买断或按需订阅的，比如蔚来前5年赠送后续可订阅，还有特斯拉FSD，尽管目前国内还没完全放开；第三类则是直接融入车价内，体感上属于白送，理想、小鹏、零跑等车型均是如此，这也是目前市面上占比最高的主流方案。
价格上，同样泾渭分明。
超过2万元的，比如特斯拉FSD的6.4万元；1到2万元之间的，华为乾崑的原价虽然超过3万元，但在各种补贴之后，目前MAX版已经降至1.5万元，比亚迪和奇瑞也扎堆在这个区间；而低于1万元的阵营已经出现，华为乾崑ADS5的Pro版本目前在6000元，蔚来NOP+在5年赠送期结束后的按月订阅价格仅为380元。
进入2026年，L2+级智驾辅助的价格下行趋势变得不可阻挡。
华为乾崑加速推进ADS Pro的上车，今年像华境S、神行者8等热门车型推出后，通过ADS Pro带来的销量刺激效果立竿见影。
华为智驾技术的购买门槛从之前的1.2万元，一路下探到了现在的6000元，虽然版本和算力上限有所区别，但可执行的能力已经趋同。
随着Momenta的IPO上市，地平线等厂商新技术的持续发布，越来越多的车型开始普及城区NOA能力。
市场表现不再是新势力们的一家独大，比如上汽大众ID.ERA 5S就把城区NOA带到了14.49万元的版本上。
甚至极狐阿尔法S5把城区NOA的入门价格打到了11.68万元，小鹏MONA系列曾经保持的15万元智能天花板，在2026年被彻底打破。
零跑的表现则更为激进，指导价8.68万元的零跑A10和8.59万元的零跑A05，就已经支持了车位到车位的能力。
接下来的变数在于国家队的入场。
长安天枢领航发布，启源Q06也开启了预售。
天枢领航辅助驾驶系统是中国底层全可控的技术，作为新央企出品，它更成熟稳妥，并不追求各种极限场景的炫技，而是强调可用且可靠。
比如在暗光环境下能更早发现危险，以及SDA整体打通了智驾辅助和底盘控制的一体化。
启源Q06预售价格14.79万元起，天枢领航Ultra版在16.99万元，这相当于把560TOPS算力的地平线J6芯片进一步实现了科技普惠。
本质上，L2+级自动驾驶早已进入了玻璃天花板，众多技术从2025年开始就利用L4级自动驾驶的算法下放，甚至是直接将L3级自动驾驶的架构进行落地量产。
这一切都是饱和式预装，只待法规释放。
L3级自动驾驶尽管还没大规模商用，却已经迎来拐点，参与者包括广汽和华为打造的启境，还有马斯克的Cybercab。
启境GX7这款车很有意思，在汽车市场拼到极致的今天，它身上还是能找出好几个让人惊讶的点。
首先是造车效率极高，6月26日首款车型启境GT7上市，9月4日，第二款车启境GX7就开启了预售。
这就是为什么大厂只要发狠，新势力们跟进起来会很伤身体。
8月末，广汽集团董事长冯兴亚再次前往深圳与任正非会面。
一年一面这个节奏，在主流车企掌门人与华为的交接中，仅有广汽一个。
二者的频繁会面直指启境品牌发展、下一代智能汽车路径及深化合作机制。
启境GT7上市时，就已经明确提出了L3的相关预埋能力，目前，启境GT7是20万级唯一搭载L3级自动驾驶架构的量产车型。
L3级自动驾驶架构和L2级辅助驾驶架构的核心区别在于全链路冗余。
一套系统运转、另一套随时待命，遭遇单点故障也不会能力下线。
最核心的点则是极端情况下的兜底能力，这是比能跑多少复杂路况有更高价值的东西。
随着启境GX7的预售，它在市场中的尖点很轻易地诞生了。
价格上杀伤力巨大，技术上限是独一档的存在，再加上车内空间灵活性、一键成床、广汽在底盘运动操控以及质量稳定性上的多年储备，这些强点能力的释放，让24.99万的预售价格显得极具杀伤力。
在这个领域里，对L3级自动驾驶的去魅成了最大的印记。
最早奔驰L3级Drive Pilot推出时，选装价格折合人民币约4.5万元。
2025年，当中国车企开始吹风L3级自动驾驶大规模商用时，市场预测普遍在3到5万元的买断费用。
因为启境GX7的出现，车价的下探进一步带动了L3级自动驾驶付费选装的门槛，这至少会把原本的预期价格打低5000元甚至1万元。
与此同时，特斯拉在北美发布的Cybercab也带来了新视角。
技术亮点是搭载了下一代V3热管理系统，因为不需要人类驾驶，取消了方向盘和踏板，去除了不必要的制冷剂阀门和管路，整合了高压和低压控制器，运行效率比其他汽车热管理系统提高了38%。
更省电、更高效，但技术并不是最突出的特征，最重要的是商业模式。
Cybercab售价低于3万美元，每英里运营成本控制在0.2美元以内，折算下来每公里仅需0.84元人民币。
目前这更像是一场小规模试点破冰，毕竟车队规模初期只有50辆以内。
要看马斯克后面怎么爆兵，能不能把车队规模快速推高到1000辆以上，毕竟越复杂的应用，才能越验证出技术能力和工程能力，才能快速取得消费者的信任。
如果能妥善运营下去，0.84元/公里的成本，比国内现在的网约车专车还要便宜。
说到底，先进技术被去魅是一个必然过程。
每个时代都是这样，先进技术一旦能够被快速普惠，就会带来极强的边际效应。
目前的L2+级辅助驾驶，在很多企业的应用上存在明显溢价。
如果企业没有利润的话，这件事根本没法闭环，更谈不上全民普及。
关键在于多少钱才是合理的。
一面是L3级自动驾驶在2027年随时可能爆发式落地，另一面是特斯拉可能带来L4级和L5级应用上的突破，这必然会挤出L3级的水分。
从上向下传递，L2+级的溢价只会越来越少，继续降价只是一个保守的考量。
