这些评级醒目地贴在新车车窗贴纸上，代表了受控实验室条件下的性能表现。然而，实际驾驶体验却截然不同。
有些车辆无论在何种驾驶条件下都能始终履行 EPA 承诺，而有些车辆却远远达不到要求，让驾驶员在加油时感到沮丧。
这种差异源于多种因素，包括驾驶习惯、环境条件、车辆维护，甚至标准化测试程序的固有局限性。
美国环保署（EPA）本身也承认实际油耗会有所不同，其估算值仅供比较，而非绝对保证。在这篇综合分析中，我们考察了近几年推出的十款车型，其中五款可靠地达到或超过了其宣传的燃油经济性评级，另外五款则因在实际使用场景中表现不佳而臭名昭著。
了解这些模式可以帮助潜在买家做出更明智的决定，并对其车辆的实际燃油效率设定切合实际的期望。
真正达到EPA评级的汽车
这些卓越的车辆始终如一地实现其车窗贴纸上所承诺的效率，提供达到或超过美国环保署官方估计的实际燃油经济性。
与许多竞争对手不同，这些诚实的表演者即使在典型的驾驶条件、交通模式和气候变化下也能保持其宣传的里程数。
这些值得信赖的车型的车主享受到了难得的满足感，因为他们实现了购买时承诺的燃油经济性，而期望和现实之间并没有令人失望的差距。
1.丰田普锐斯
丰田普锐斯是历经多代始终达到或超过 EPA 燃油经济性评级的汽车的典型代表。
2023 款 Prius 的 LE FWD 车型综合油耗为 57 英里/加仑（城市道路 56 英里/加仑/加仑，高速公路 57 英里/加仑），已多次证明其在实际驾驶条件下能够达到这些数值。
《消费者报告》测试表明，普锐斯在标准化测试方案中实际达到了 59 英里/加仑的油耗，略高于美国环保署的估计值。
多种工程因素促成了这种非凡的一致性。首先，丰田的混合动力系统经过二十多年的不断改进，能够在电动和汽油动力模式之间无缝切换，从而最大限度地提高各种驾驶条件下的效率。
Prius 采用专门针对混合动力应用优化的阿特金森循环发动机，并配备再生制动，可重新捕获减速过程中通常会损失的能量。
此外，普锐斯采用空气动力学设计，风阻系数低至0.24，有效降低高速公路行驶能耗。车辆的热管理系统也对其实际效率发挥着至关重要的作用。
普锐斯有效保留发动机热量，减少冷启动频率，从而避免大幅增加油耗。许多车主表示，普锐斯在温和气温条件下表现出色，即使在极端气候条件下也能保持出色的效率。
驾驶员反馈系统也对普锐斯的实际驾驶性能贡献良多。仪表盘会实时显示效率指标，鼓励驾驶员养成经济的驾驶习惯，巧妙地引导驾驶员以最经济的方式驾驶车辆。
这种人机交互创造了一个积极的反馈循环，驾驶员自然会采用有助于实现宣传效率的驾驶模式。
从数十万辆普锐斯汽车收集的车队数据显示，EPA 估计值与不同地理区域、驾驶模式和季节的实际性能之间存在显著的一致性。
这种一致性为丰田赢得了诚实的燃油经济性评级的声誉，并使普锐斯成为汽车行业可预测效率的基准。
2.本田思域
本田思域，特别是在其标准非性能配置中，已经成为可靠履行其 EPA 承诺的车型。
2023 款思域轿车配备 2.0 升自然吸气四缸发动机，EPA 评级为 33 英里/加仑（城市 30 英里/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑），车主一致报告称在正常驾驶条件下达到或超过了这一水平。
本田的工程理念强调高效的内燃技术，而非过于复杂的系统。思域采用了先进的可变气门正时和升程电子控制 (VTEC) 系统，可在不同工况下优化发动机的进气性能。
结合直喷技术和减少内部摩擦，这一技术使发动机在各种工况下都能高效运行。大多数思域车型配备的无级变速箱 (CVT) 可使发动机保持最佳转速，从而实现最高效率，避免了传统自动变速箱常见的燃油经济性损失。
与同尺寸车型相比，思域相对较轻的车身重量也显著提升了其实际行驶效率。第十代和第十一代车型采用高强度钢材和先进的结构工程技术，在保持安全性和刚性的同时减轻了车身重量。
这种重量优势使得加速和维持速度所需的能量更少，直接转化为典型驾驶场景中更好的燃油经济性。
汽车出版物的独立测试一致表明，思域在混合驾驶中可达到 31-35 英里/加仑，与 EPA 综合评级非常接近。
《消费者报告》测试发现，思域在其标准化测试方案中的油耗比美国环保署 (EPA) 的预估高出约 2 英里/加仑。车主通过各种追踪应用程序报告的数据也显示出类似的结果，平均每位思域车主在混合驾驶条件下的油耗为 32-34 英里/加仑。
或许最令人印象深刻的是，思域即使在略微激进的驾驶方式下也能保持其效率优势。许多竞争对手在加大油门时效率会急剧下降，但思域的效率在不同的驾驶风格下都保持相对稳定，这使得它对于那些并非总是优先考虑超油耗技术的驾驶者来说，是一款值得信赖的车型。
3.马自达MX-5 Miata
马自达MX-5 Miata 代表了跑车领域的一项罕见成就，它既能带来驾驶乐趣，又不会牺牲燃油经济性。
2023 款 Miata 配备 2.0 升自然吸气发动机和六速手动变速箱，EPA 评级为 29 英里/加仑（城市 26 英里/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑），车主一致报告称其在实际使用中达到或超过了这一数字。
马自达的 SkyActiv 技术理念强调通过高压缩比、减少摩擦和优化空气-燃料混合物实现高效燃烧，而不是像许多竞争对手那样只注重缩小尺寸和涡轮增压。
这种方法使发动机能够在更广泛的工况下高效运行，而不仅仅是在针对EPA测试循环优化的特定工况下。Miata的轻量化结构（约2,400磅）或许是其实际效率的最重要因素。
与具有类似性能指标的重型跑车相比，这种最小质量所需的加速和维持速度所需的能量要少得多。
功率重量比使马自达能够使用尺寸适中、自然吸气的发动机，该发动机可以提供令人满意的性能，而不会产生与大排量发动机相关的燃油经济性损失。
空气动力学效率对 Miata 的高速公路燃油经济性表现也至关重要。尽管采用敞篷设计，但当车顶升起时，其阻力却非常小，这使得 Miata 在高速公路上的燃油经济性表现屡屡超出美国环保署 (EPA) 的预期。
许多车主反映，在高速公路稳定巡航时，其油耗达到了 36-38 英里/加仑，超过了官方规定的 34 英里/加仑的高速公路油耗标准。车迷出版物也持续记录了 Miata 在实际测试中的高效率。
《人车志》对2019款Miata进行了长期测试，在4万英里的混合驾驶中，油耗为29.8英里/加仑（约合6.7升/百公里），尽管汽车记者们对它的驾驶热情很高，但油耗略高于美国环保署（EPA）的综合评分。车主论坛和油耗追踪应用程序也显示出类似的趋势，Miata在典型使用情况下的平均油耗为28-31英里/加仑（约合7.8-9.7升/百公里）。
或许最引人注目的是，MX-5 在实现如此高效率的同时，却丝毫不影响自推出以来就一直秉持的直接、引人入胜的驾驶体验。
效率和性能的结合为该车型持久的受欢迎程度和诚实营销口号的声誉做出了巨大贡献。
4.丰田RAV4混合动力车
在竞争激烈的紧凑型SUV领域，丰田RAV4 混合动力车已成为始终兑现其效率承诺的典范。
2023 款 RAV4 Hybrid 的 EPA 评级为 40 英里/加仑（城市 41 英里/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑，高速公路 38 英里/加仑/加仑/加仑），实际测试和车主体验反复证实这些数据是准确的，甚至是保守的。
RAV4 Hybrid 之所以能够达到 EPA 评级，得益于丰田数十年来对混合动力系统的不断改进。该系统采用 2.5 升阿特金森循环四缸发动机，搭配电动机，总功率可达 219 马力。
此配置可在保持高效性的同时，为典型驾驶场景提供充足的动力。先进的电源管理软件可根据驾驶条件和需求，在电动和汽油动力模式之间无缝切换，从而最大限度地提高效率。
与某些仅在城市环境中显示最佳效率的混合动力系统不同，RAV4 混合动力车在各种驾驶条件下都能保持令人印象深刻的性能。
全轮驱动系统采用专用于后轴的电动机，在不需要四轮牵引时消除了传统 AWD 系统产生的机械阻力。
《消费者报告》测试表明，RAV4 混合动力车在其标准测试协议中达到了 41 英里/加仑的油耗，略高于 EPA 综合评级。
通过 Fuelly 等平台收集的车主报告数据显示，数千辆汽车、数百万英里的实际平均油耗在 38-42 英里/加仑之间，在不同驾驶员、路况和地理区域之间表现出显著的一致性。
RAV4 Hybrid 在中速郊区驾驶中表现尤为出色，通过频繁利用再生制动和纯电动运行的机会，它经常超过 EPA 评级。
即使在通常会降低混合动力效率的寒冷天气条件下，RAV4 Hybrid 的效率下降也比许多竞争对手要少，全年保持更接近 EPA 评级的性能。
如此稳定的实际性能，极大地提升了 RAV4 混合动力车作为跨界车市场实用高效之选的受欢迎程度和口碑。对于追求可预测的燃油成本和燃油经济性，同时又不牺牲实用性的消费者而言，RAV4 混合动力车以其卓越的稳定性，完美兑现了其承诺。
5. 现代Ioniq电动车
虽然所有电动汽车的续航里程都会根据驾驶条件而变化，但现代 Ioniq Electric（IONIQ 5 之前）始终因在实际条件下提供 EPA 估计的续航里程而脱颖而出。
2022 款 Ioniq Electric 配备 38.3 kWh 电池，EPA 续航里程额定值为 170 英里，综合效率额定值为 133 MPGe（城市 145 英里/高速公路 121 英里），独立测试已反复验证这些数字在典型使用场景下是可以实现的。
Ioniq Electric 的卓越效率源于其全面的节能理念。其空气动力学设计使其风阻系数仅为 0.24，堪比丰田普锐斯，成为市面上空气动力学效率最高的车型之一。
这种流线型外形最大限度地减少了高速公路行驶时的能量消耗，而空气阻力成为电动汽车的主要效率挑战。
现代的电池和电机管理系统表现出显著的优化，在不同的温度条件下提供一致的性能。
与一些在寒冷天气下续航里程急剧减少的电动汽车不同，Ioniq Electric 通过对电池组进行有效的热管理，全年保持更稳定的性能。
再生制动系统提供多级能量回收，使驾驶员能够根据自己的喜好和驾驶条件调整系统。
这种灵活性使经验丰富的电动汽车驾驶员能够通过在减速事件期间捕获更多动能来最大限度地提高效率，进一步帮助在实际使用中实现 EPA 估计的续航里程。
InsideEVs 对 Ioniq Electric 进行了 70 英里/小时的续航里程测试，记录了其在高速公路上以恒定速度行驶 167 英里的续航里程，尽管测试条件很艰苦，但仍然非常接近 EPA 估计的总续航里程。
消费者报告测试显示出类似的结果，Ioniq Electric 在各种驾驶条件下的续航里程与 EPA 估计值相差 5% 以内。
通过电动汽车专用跟踪应用程序获得的车主报告数据显示，Ioniq Electric 在混合驾驶中平均每千瓦时行驶 3.9-4.1 英里，几乎与 EPA 效率估计值完全一致。
这种一致性赢得了消费者对现代电动产品的信任，并使 Ioniq Electric 成为电动汽车领域可预测效率的基准。
从未接近EPA评级的汽车
尽管官方数据令人印象深刻，但这些臭名昭著的表现不佳的车辆在实际驾驶情况下始终与美国环保署的估计值存在很大差距。
广告宣传和实际效率之间令人沮丧的差距意味着车主将面临意想不到的高燃料成本和比车窗贴纸让他们相信的更频繁的加油。
虽然从技术上讲，这些车辆的测试合规性是合法的，但它们却是业内最具误导性的例子，表明实验室测试结果与日常驾驶结果之间存在差异。
1.福特野马谢尔比GT500
福特野马谢尔比 GT500 是现实条件下燃油经济性持续达不到 EPA 评级的车辆中最典型的例子之一。
2022 款 GT500 搭载一台 5.2 升 V8 机械增压发动机，可产生 760 马力，EPA 评级为 14 英里/加仑（城市道路 12 英里/加仑/加仑，高速公路 18 英里/加仑），这在典型的拥有情况下几乎是无法实现的。
GT500 面临的根本挑战源于其以性能为导向的设计，以及它对驾驶者的诱惑。机械增压 V8 发动机带来令人陶醉的加速体验，强劲的排气声浪激发驾驶热情，油耗也因此大幅提升，远超 EPA 测试程序中规定的中等加速模式。
增压发动机的动力传输特性意味着与自然吸气设计相比，即使小的油门输入也会大幅增加燃油消耗。
《Road & Track》杂志对GT500的长期测试结果显示，其6000英里（约9600公里）的平均油耗仅为11.4英里/加仑（约16.4升/百公里），比EPA综合油耗标准低近20%。《Car and Driver》杂志的测试也得出了类似的结果，GT500测试车在75英里/小时（约120公里/小时）的高速公路油耗测试路线上仅为13.7英里/加仑（约14.7升/百公里），远低于EPA高速公路油耗标准18英里/加仑（约18升/百公里）。
通过燃油追踪应用程序收集的车主报告数据始终显示，混合驾驶条件下的实际平均油耗在10-12英里/加仑之间。该车的空气动力学套件针对高速稳定性和冷却性能而非效率进行了优化，这会产生显著的阻力，尤其影响高速公路的燃油经济性。
与更注重效率的设计相比，宽大的高性能轮胎增加了滚动阻力。此外，GT500 的变速箱优化设计更注重加速和赛道性能，而非燃油经济性，使发动机转速高于理想效率水平。
也许最重要的是，GT500 在冷启动和短途行驶期间表现出特别差的效率，发动机管理系统会运行浓燃料混合物直到达到工作温度。
对于使用 GT500 进行短途通勤或办事的车主来说，这个预热期会占用驾驶时间的很大一部分，从而进一步降低实际经济性。
虽然购买 GT500 等车辆的爱好者很少会优先考虑燃油经济性，但 EPA 评级和实际性能之间的巨大差异导致对运营成本和行驶里程产生不切实际的期望，即使是接受汽车耗油特性的买家也可能感到沮丧。
2.吉普牧马人
吉普牧马人，尤其是其四门无限配置和更大的发动机选项，始终显示出 EPA 燃油经济性评级和实际性能之间存在显著差距。
2023 款牧马人无限 Rubicon 配备 3.6 升 V6 发动机和八速自动变速箱，EPA 评级为 19 英里/加仑（城市 17 英里/加仑/加仑/加仑/加仑）/23 英里/加仑，大多数车主在典型的驾驶条件下都无法达到这一水平。
牧马人的基本设计优先考虑越野能力，这导致了一些影响实际效率的特性。
其四四方方的直立形状会产生很大的空气阻力，尤其会影响高速公路的燃油经济性，因为空气阻力成为影响效率的主要因素。
与 EPA 测试程序中使用的高速公路轮胎相比，该车辆的强力、多节全地形轮胎大大增加了滚动阻力。
额外的越野设备，包括重型车轴、分动箱和防滑板，增加了必须加速和保持高速行驶的重量，需要比当今SUV市场占主导地位的更流线型的跨界车更多的能量。
牧马人的实心轴和循环球式转向系统比大多数现代车辆使用的独立悬架系统和齿条齿轮式转向系统产生更大的机械阻力。
《消费者报告》对牧马人无限版的测试结果仅为16英里/加仑，比美国环保署的综合评分低16%。这种差距在实际高速公路驾驶中更加明显，牧马人糟糕的空气动力学设计导致其燃油经济性经常比美国环保署的高速公路评估值低20-25%，尤其是在典型的州际速度70-75英里/小时的情况下。
通过各种燃油跟踪应用程序收集的车主报告数据显示，无论驾驶条件或地理区域如何，搭载 V6 发动机的四门牧马人在混合驾驶中的平均油耗仅为 15-17 英里/加仑，始终低于 EPA 的估计值。
许多车主反映，在专为越野环境设计的车辆中，其油耗仅为个位数。牧马人车主中极为常见的售后改装进一步加剧了油耗的不足。
车顶行李架、加大轮胎、升降套件和辅助照明都会增加空气阻力和车辆重量，导致实际油耗进一步低于美国环保署的预估。由于这些改装并未反映在标准化测试中，因此改装车辆的官方评级与实际性能之间的差距会显著扩大。
3.宝马M3/M4
宝马M3轿车及其双门 M4 轿跑车代表了高性能汽车，但在实际使用中其燃油经济性始终达不到 EPA 评级。
2023 款 M3 Competition 配备双涡轮增压 3.0 升直列六缸发动机，可产生 503 马力，EPA 评级为 18 英里/加仑（城市 16 英里/加仑/加仑/加仑/加仑/加仑）/22 英里/加仑，对于大多数车主来说，在正常驾驶过程中，这个数字是难以实现的。
这些以性能为导向的宝马面临的根本挑战在于其高转速的涡轮增压发动机及其所鼓励的驾驶行为。双涡轮增压直列六缸发动机在极低的转速下就能提供峰值扭矩，这促使驾驶者在日常驾驶中频繁地使用这种动力。
每次增压都会显著增加油耗，超出EPA测试循环中使用的中等加速模式。该发动机的特性有效地以刺激的加速来奖励激进的驾驶，从而形成了一个反馈循环，降低了实际效率。
Motor Trend 对 M4 Competition 的长期测试结果显示，20,000 英里内的平均油耗仅为 15.2 英里/加仑，比 EPA 综合评级低约 15%。
《人车志》的测试显示，M3 Competition 在 75 英里/小时（约 120 公里/小时）的高速公路测试环路中仅达到 19 英里/加仑（约 19 升/百公里），远低于 EPA 高速公路 22 英里/加仑（约 22 升/百公里）的评级。车主通过各种追踪应用程序报告的数据始终显示，在混合驾驶条件下，实际平均油耗在 14-16 英里/加仑（约 14-16 升/百公里）之间。
该车辆的复杂全轮驱动系统（xDrive 车型）增加了机械复杂性和重量，从而增加了能耗，尤其是在频繁停车和启动的城市驾驶过程中。
以性能为导向的传动编程使发动机转速高于理想的效率，优先考虑即时动力输出而不是燃油经济性。
宝马的 M 车型通常配备宽大的高性能轮胎，与标准车型相比，其滚动阻力显著增加。
此外，这些车辆通常要花费相当长的时间处于空转状态，无论是预热、激烈驾驶后的冷却，还是仅仅堵在交通中，与标准测试周期相比，这进一步降低了实际效率。
最引人注目的是，当这些车辆按照其工程设计行驶时，效率差距会大幅扩大。
经常在正常通勤期间短暂使用汽车强大性能的车主报告的燃油经济性数据比美国环保署估计的低 40%，这突显了性能导向的汽车特别容易受到驾驶员行为对实际效率的影响。
4. 路虎揽胜运动版
路虎揽胜运动版，尤其是其更强大的发动机选项，代表着一款始终达不到 EPA 燃油经济性评级的豪华SUV 。
2023 款揽胜运动版配备 3.0 升涡轮增压直列六缸轻度混合动力系统，EPA 评级为 20 英里/加仑（城市道路 18 英里/加仑/加仑/加仑/加仑），实际测试和车主体验表明，在典型驾驶条件下，这些数字是乐观的。
路虎揽胜运动版的效率低下有几个原因。其重量较大，基础款约 5,400 磅，高配款则超过 5,700 磅，需要消耗大量能量才能加速并保持速度。
虽然EPA的测试程序考虑了车辆重量，但并未完全捕捉到实际加速场景中对效率的影响。尽管车辆质量较大，但强大的发动机设计使其能够轻松加速，从而鼓励驾驶员频繁地利用可用扭矩。
传动编程优先考虑平稳、即时的动力传输，而不是最大效率，使发动机在正常驾驶过程中保持其功率带的较高消耗区域运行。
从空气动力学角度来看，尽管揽胜运动版努力简化设计，但其直立的姿态和宽阔的正面区域在高速公路行驶时会产生很大的阻力。
这尤其影响高速公路的燃油经济性，因为空气阻力是影响燃油效率的主要因素。大多数车主反映，在典型的州际公路上以70-75英里/小时的速度行驶时，高速公路的燃油经济性比EPA的估计值低3-5英里/加仑。
《汽车潮流》对路虎揽胜运动版进行的测试显示，其混合驾驶的平均油耗仅为 16.7 英里/加仑，比美国环保署的综合评级低约 16%。
通过燃油跟踪应用程序获得的车主报告数据显示，在不同的驾驶条件和地理区域的实际使用中，六缸车型的平均油耗在 16-18 mpg 之间。
复杂的全轮驱动系统虽然提供了出色的牵引力和越野能力，但与简单的两轮驱动系统相比，会产生额外的机械阻力。
大多数车型都标配先进的空气悬架系统，该系统需要能量来操作维持行驶高度的压缩机，从而进一步影响正常驾驶过程中的效率。
或许最重要的是，揽胜运动版以豪华为导向的设计理念将隔音和舒适性置于绝对效率之上。
额外的隔音会增加重量，气候控制系统会以更高的容量运行以保持舒适度，辅助系统比更注重效率的车辆消耗更多的能源。
5.斯巴鲁WRX
尽管斯巴鲁WRX的发动机排量和轿车配置相对较低，但 EPA 燃油经济性评级与实际性能之间始终存在显著差距。
2023 款 WRX 配备涡轮增压 2.4 升水平对置四缸发动机和 CVT 变速箱，EPA 评级为 21 英里/加仑（城市道路 19 英里/加仑/加仑/加仑/加仑）/25 英里/加仑，大多数车主在典型的驾驶条件下都无法达到这一水平。
造成WRX效率低下的因素有很多。涡轮增压水平对置发动机的特点鼓励充满激情的驾驶，在相对较低的转速下即可达到峰值扭矩。
这会诱使驾驶员频繁地调整涡轮增压器的增压压力，与 EPA 测试程序中使用的中等加速模式相比，燃料消耗会大幅增加。
独特的涡轮增压和发动机声浪有效地鼓励了激进的驾驶，形成了一个反馈循环，降低了实际效率。WRX 的标准全轮驱动系统虽然提供了出色的牵引力，但与前轮驱动的竞争对手相比，增加了机械复杂性和传动系损耗。
中央差速器和附加的传动系统部件会增加寄生损失，特别是在部分油门巡航期间，此时效率对于实现 EPA 估计值至关重要。
《人车志》对WRX的测试结果显示，其混合驾驶油耗仅为18英里/加仑（约合1.8升/百公里），比EPA综合油耗标准低约14%。在75英里/小时（约120公里/小时）的高速公路上，其油耗为22英里/加仑（约合8.2升/百公里），远低于EPA高速公路25英里/加仑（约合8.5升/百公里）的标准。
通过燃油追踪应用程序收集的车主报告数据显示，混合驾驶条件下的实际平均油耗在17-19英里/加仑之间。WRX对驾驶爱好者的巨大吸引力进一步拉大了实验室测试结果与实际油耗结果之间的差距。
该车的拉力赛传承和性能导向的设计，使其驾驶风格与EPA评级所采用的标准化测试循环截然不同。经常体验该车卓越性能的车主报告称，其燃油经济性数据比EPA的预估低30%。
此外，WRX 相对高强度的发动机在冷启动和短途行驶时效率特别差，发动机管理系统会一直运行浓燃料混合物直到达到工作温度。
对于使用 WRX 进行短途通勤或办事的车主来说，这个预热期可能会占用驾驶时间的很大一部分，从而进一步降低实际经济性。
虽然考虑到 WRX 的性能导向，其效率不足是可以预料的，但 EPA 评级和实际性能之间的差距造成了对运营成本和行驶里程的不切实际的期望，即使是接受该车运动特性的买家也可能感到沮丧。
全部评论 （0）