新能源汽车快速发展的现在，发动机仍然没有退出竞争的舞台，只是它在混合动力系统中所起的作用发生了改变。以前发动机要独立完成车辆行驶的任务，而如今插电式混合动力架构下可以更多地工作于高效率区间内把燃油转化为稳定的驱动力。
因此热效率越来越成为评价混动技术的标准。2024年比亚迪发布第五代DM技术的时候就给出了发动机的热效率达到46.06%的数据。该数字让行业的关注点由原来的“发动机还能不能继续进步”转变为现在的“传统内燃机如何适应电驱时代”。
热效率简而言之，就是燃料释放出的能量中，有多少是转化为机械功的。数值越大，则同等数量的燃油可以提供更多的有效动力，在相同的工况下车辆燃油消耗也会随之减少。但是热效率并不等同于整车油耗，它还受到发动机的工作区间、变速机构、电池电量、车身重量、风阻以及驾驶环境等众多因素的影响。
混动系统的优势就是可以使发动机尽量避开低效工况。城市拥堵或者起步时，可以依靠电机来完成驱动；当发动机处于适合工作的转速和负荷范围之内时，又可以参与到发电的过程中去直接提供动力。因此避免了传统燃油车频繁遇到复杂的工况情况，技术路线也由单纯追求全场景都可以工作转变为重点优化高效的区域。
要实现较高的热效率，一般需要多项技术协同进行。燃烧室形状，压缩比，喷油压力，点火控制，冷却系统，摩擦损失和废气能量利用等都会影响最终结果。单独提高某一个环节，并不能直接导致整机性能同步改善。真正困难的是使发动机在效率、动力、排放、平顺性及可靠性之间取得平衡。
这也是为什么“48%热效率”这样的说法要慎重对待。网络传播中技术指标，可能会对应实验室工况、特定工作区间或者后续研发目标，不可以简单地等同于已经大规模量产并装车使用的最终状态。目前可以明确对应到公开发布节点的信息中，“比亚迪第五代DM发动机的46.06%热效率”更适合作为讨论的基础。更高的数值是否已经完成量产应用，还需要企业正式技术资料和产品信息进一步确认。
从产业竞争角度来说，热效率提高也不是某一家企业的单点突破。发动机研发包含材料、精密加工、控制软件、燃油系统以及测试验证等许多部分，最终能否成功落地还要看供应链协同能力以及长期验证能力。特别是混合动力车型，一方面要关注发动机本身的峰值效率，另一方面也要观察整套系统在不同的季节、不同的道路和不同的使用周期下综合表现的好坏。
对于消费者而言，热效率不是购车时唯一需要考虑的数字。车辆实际油耗、亏电状态表现、纯电续航里程数、动力响应情况等也是影响到以后用车体验的因素之一。一个很不错的实验数据只有经过长时间的实际应用才能成为有市场的整车表现。“比亚迪第五代DM发动机46.06%热效率”更应该作为基础进行讨论。更高的数值是否已经完成了量产的应用，还需要企业的正式技术资料以及产品信息来加以确认。
内燃机仍然在进步，只是它的进步方式已经不同于过去。加入电机以后，发动机不再需要完成所有的任务，而是依靠更加明确的分工来提高能源利用率。比亚迪第五代DM公布的46.06%就是这一技术方向的一个标志性节点。行业竞争重心应该不是谁获得最高的数字，而是谁能够把效率、成本、体验和可靠性都做得更好。
