近几年，以新能源为代表的中国汽车工业正以前所未有的速度提质向新发展。众所周知，汽车产业是一个重资产、高投入的行业，投资百亿也只是一个基准线。因此，对于期望在这个高速发展的产业中有所作为的各大车企而言，合理、科学的运用融资等金融手段，也已成为业内常态。在这一底层基因运转过程中，“高负债率”某种意义上也成为衡量一家现代汽车企业健康发展的重要指标。
纵观全球主流车企，受产业特性决定，他们的资产负债率普遍超过60%，其中福特（84.27%）、通用（76.55%）等国际巨头尤为突出。尤其在当前产业发展浪潮下，一条传统燃油车的生产线投资就超百亿元，而如果进行电动化转型，仅电池工厂建设可能也需要数十亿至数百亿元，更遑论还要持续进行技术研发与迭代。例如，大众集团2024年研发投入达1154.86亿元，接近其1500亿元的营业利润。
但是从整体的负债规模看，国际车企的总负债远超国内同行。大众集团2024年总负债达3.4万亿元（营收的136%），丰田总负债2.7万亿元（营收的123%），而比亚迪总负债5847亿元仅占营收的75%。这种差异既源于全球化布局的资金需求，也反映出国内车企在财务管理上的独特优势。
有息负债：企业财务健康的关键考验
负债分有息负债和无息负债，从字面意义上，大家也就明白其中的利害了。国外车企的有息负债相对较高，带来的最直接影响就是资金压力太大，随时可能陷入流动性危机。相比之下，国内车企更多背负的是无息负债，不仅让其具备了更强的抗风险能力，同时伴随着中国汽车产业发展愈发迅猛，国内车企通过这种方式实现了更好的运营，并迅速布局海内外市场。
对比而言，丰田、福特的有息负债占比分别达68%和66%，每年需承担巨额利息支出。丰田2024年有息负债1.87万亿元，财务费用占净利润的45%，而比亚迪这一比例仅为8%。这种高成本负债模式在利率上升周期中风险剧增，其中Stellantis 2024年上半年工业自由现金流为负60亿欧元。
相比之下，国内车企的无息负债优势就比较明显，也为车企发展带来了更大的空间。例如，比亚迪有息负债仅286亿元，占总负债的5%，远低于行业平均水平。其负债结构以应付账款为主，占营收的31%，付款周期仅127天，显著优于蔚来（195天）、长安（超200天）等同行。由此可见，无息负债是企业健康运转的关键因素之一。
以韧为帆，中国车企的发展优势尽显
车企的良性发展需要足够的偿债能力、完善的产业布局和供应链，以及持续的投入和正向的市场表现反馈，当下这几方面对于中国车企而言无疑是正当时。
首先，中国头部车企均有着拥有足够的债务偿还能力。其中，比亚迪2024年前三季度利息保障倍数达35.45倍，足以覆盖有息负债的5倍。
其次，中国车企均构建了完善的供应链管理，并建立了不错的产业链地位，已获得更优质的产业资源，增强其竞争力。从经营角度来看，应付账款占营收比例和付款周期是衡量供应链实力的关键指标。比亚迪应付账款占比31%，付款周期127天，均为行业领先水平。高效的供应链管理使比亚迪在扩张中保持财务稳健，2024年负债率半年内下降7个百分点至70.7%，预计年内降至“6”字头。
最后，则是前瞻性的布局，以及优异的市场表现。得益于中国政府对于新能源的前期规划，以及政策引导等等，中国车企要比国外车企更早的布局新能源汽车产业。抢先占领市场先机，并不断加速技术研发，并取得了一定的成绩。比如比亚迪2024年研发投入542亿元，推动新能源汽车销量突破427万辆，同比增长41%。相反，传统的国际车企，则需要进行长时间、重资本的投入，进行企业转型。比如大众集团投入1700亿欧元用于电动化转型，但巨额支出并未显著提升竞争力，2024年营收同比下降17%。国内车企通过优化负债结构，在扩张中保持财务稳健，例如奇瑞集团2024年全年海外销量达114.46 万辆，同比增长 21.4%，海外市场覆盖 110 多个国家和地区；长城汽车2024年海外销量45.1万辆，同比增长44.6%，海外营收占比提升至39.7%。
高负债是汽车行业的常态，但负债结构与质量决定企业生存能力。国内车企通过低有息负债、高效供应链管理和强大的债务偿还能力，在电动化转型中展现出更强的抗风险能力，国际车企则需在技术投入与债务压力间找到平衡。未来，能在规模扩张、技术创新与财务健康间实现动态平衡的企业，将在全球汽车产业变革中占据先机。
全部评论 （0）