南京江宁一家二手车行的展厅里，一台2023款捷豹XEL的价签换了四次。标价从15.2万元一路调到12.9万元，问价的人依然不多。10月13日，车行负责人告诉记者，这台车最终以11万元成交。四次调价，四个月，成交价比最初标价少了4万多。
车行负责人说得很直白，二手车要快进快出，多压一天就多赔一天。国庆前后销量上来了，但是靠的是降价清库存，整体行情比往年同期要差一些。
这台捷豹的遭遇，问题不在车况本身。2023款XEL，车不算老，品牌也还在，当年新车指导价29.98万元起。真正变化的是它旁边那台“参照物”——同款新车。奇瑞捷豹路虎在2026年3月停止了国产燃油车型的生产，捷豹XEL进入清库阶段，终端裸车价一度低到14.8万元。一台停产清库的豪华品牌中型车，新车价格本身就在往下走，二手市场很难再拿“新车打几折”来给旧车定价。
过去车商收车时，一般用同款新车的终端价乘以一个折扣再按车龄和里程往下减。这套算法成立的前提，是新车的价格基准相对稳定。但是2026年的燃油车新车端是不稳定的。乘联会秘书长崔东树所披露的数据中显示，在2026年4月份常规燃油车降价车型的均价为13.1万元，平均每辆降价2.3万元，降幅达17.2%，1至4月降价车型均价为23.6万元，算术平均降价3.4万元。新车价格一动，二手车的参照线就跟着晃。车商上个月按照当时的行情收进来的车还没有卖掉，同款新车又让了一截，二手标价只能继续往下调。
买家那边降价没有换来更多的成交。二手车属于大件消费，不急着用车的人可以等待。行情走低的时候，等待一下似乎总可以得到更便宜的价格，观望本身也成了理性的选择。更麻烦的是车况信息。每一台二手车的使用痕迹都不同，普通买家很难独立判断事故、泡水或者维保记录。当价格持续下跌的时候，买家不能分辨出哪一台车是行情下跌造成的，或者车本身有问题的，干脆按照最保守的预期出价。车况好的车和车况一般的车，报价差距被压得越来越小。
车商端的压力已经持续了一段时间。中国汽车流通协会2025年上半年的调研显示，二手车经销商亏损比例上升到73.6%。到了2026年，行业平均库存周期从原来的30天左右拉长到92天，平均利润率降到3%到4%，单车利润不到3000元。一车在展厅里放一个月，折旧、利息、场地成本都一起走，降价出货不是为了少赚，而是为了止损。
这种压力正在改变车商收车的算法。以前收一台燃油车，先看新车优惠完多少钱，再倒推二手价；现在越来越多的车商先问两个问题：这台车每年养起来要花多少，以及收进来之后好不好转手。油耗高、维保贵、排放标准偏老的车，在部分城市还要面对限行的影响，流动性明显更弱。收车价压得低，不是因为车商标价虚高，而是按剩余使用周期去核算，这类车在当下的市场里确实很难给出更高的价格。
对普通车主来说，这件事的影响不仅是在卖车的那一刻。很多人换车的路径是卖掉旧车、补一笔钱买新车。如果旧车比预期少卖三四万，新车的预算缺口就出现了。原本打算换车的人选择继续开旧车，置换需求往后推，新车端的压力也不会因此减轻。
至于现在是不是“抄底”的时候，二手车和股票不一样。它是一份持续消耗的商品，价格下跌反映的是剩余使用时间和后续成本，不会因为跌得够多就自动涨回去。那台捷豹XEL最后以11万元成交，不是因为突然不值钱了，而是同款新车清库价格、买家观望情绪、车商库存成本一起压到了一个价位上。
