7月10日，北京，2025贝壳财经年会，现场气氛忽然被一个数据点燃——三千万辆中国车拼死拼活赚的钱，还不如丰田一家九百万辆的利润，这一刻悬殊拉满。
黄奇帆开场，直接点明了中国汽车产业的尴尬现实，场下窃窃私语的声音一下大了，很多人脸上挂着疑惑和不甘——我们拼了命，利润率却只有5%，丰田怎么做到的呢。
丰田5月8日刚刚公布2025财年财报，净利润达4.765万亿日元，换算下来2337亿人民币；反观中国，18家上市乘用车企业，13家能盈利加起来净利润1226亿，算上5家亏损的，总利润还不到900亿，丰田一家就轻松甩我们一大截。
时间切回2015年，那一年新能源汽车在中国市场渗透率才刚刚过1%，大家还在为销量突破几十万辆而兴奋，转眼到2025年，新能源市场渗透率已经高达40.3%，出口量突破200万辆，连续两年把日本甩在身后，中国成了全世界最大的新能源汽车出口国。
数字漂亮，现实却扎心，新能源车卖爆了，出口量全球第一，但全行业利润还是赶不上丰田一家，听起来像个魔咒，拼规模拼速度，最后还是“卖得多不如卖得贵”来的实在。
黄奇帆在台上没拐弯抹角，直接抛出“大而不强”这个结论，中国制造业体量已是全球30%，汽车出口全球第一，可赚钱能力呢，三千万辆都干不过丰田九百万辆。
现实摆在面前，真不是靠一腔热血能解决的，中国汽车产业这些年一路高歌，新能源销量全球第一、出口全球第一，全球市场份额63%，可一算账，利润率还是低得吓人。
背后的结构性矛盾很明显，拼命追量，价格战轮番上演，产能过剩、恶性竞争成了行业绕不开的痛点，这些问题在2025年被彻底摊开在阳光下，谁都无法回避。
这一切，黄奇帆早就有了警觉，他举了手机的例子，6000块的手机，硬件成本3000，剩下的3000全是看不见摸不着的软件、专利、芯片里的价值，这些高附加值的生产性服务业才是真正的利润发动机。
中国汽车产业的根子问题，也在于高附加值能力薄弱，软件、芯片、知识产权这些“看不见的手”没能嵌进汽车终端，拼体力可以，拼脑力还差点火候。
2018到2022年，中国新能源汽车出口数量从14.71万辆涨到67.9万辆，到2025年直接突破200万辆，连续两年世界第一，这个速度让人眼红，背后却是靠低价和规模换来的增长，利润端始终没能突破。
行业里其实都明白，光靠产能和出口，是走不通高质量发展的路，低价冲规模的策略在初期有效，等到全球市场饱和、竞争加剧，利润空间就被进一步压缩，恶性竞争没完没了。
黄奇帆提醒，必须重视生产性服务业，把软件、芯片、专利这些无形资产的价值注入到汽车里，只有这样，才能抬高附加值，挣到有技术溢价的钱，否则永远只能靠卖血换生存。
这场产业大考，不光考验企业拼劲，更考验产业链的协同创新能力，中国汽车要在全球市场卖“价值”而不是“价格”，必须补齐短板，形成自己的技术壁垒和品牌溢价。
场外的声音纷杂，有人说中国车企缺乏定价权，是因为核心技术还不够硬，品牌影响力还不够强，这些年拼出口，没把握住高利润的主动权，导致整个行业陷入“增量无利”的死循环。
资本市场同样敏感，2025年上半年，各大车企股价起伏不定，投资人变得越来越挑剔，谁能走出低价泥潭，谁能率先实现技术突破，就能在新一轮产业洗牌中占到先机。
时间线拉回2025年，新能源车出口再创新高，市场份额全球一骑绝尘，可利润率依旧卡在5%不上不下，丰田的利润高悬在上，就像一道难以跨越的天堑，让整个行业不断反思和焦虑。
每次谈到行业专家们无不感叹，拼量已到极限，拼质才是真正的战场，这一关过不去，中国汽车就永远只能做世界的“代工厂”，只能靠卖“便宜货”维持存在感。
市场的反馈也很直接，2025年各类新能源汽车品牌层出不穷，消费者选择多了，品牌忠诚度却并没跟上，用户更看重性价比，车企陷入“量多价低”的怪圈，谁都不敢轻易涨价。
行业的痛点还不止如此，技术转型周期长，人才储备不足，研发投入远远低于国际巨头，关键零部件依赖进口，知识产权保护体系还不完善，这些短板一夜之间暴露无遗。
黄奇帆的话不是危言耸听，2025年的中国汽车产业，正处在“去规模化”的分水岭，拼速度拼数量已经到头，未来只有靠技术和品牌才能实现真正的突围。
回顾这十年，无数企业倒下，也有新贵崛起，技术创新和产业升级成了唯一出路，谁能率先实现高附加值转型，谁就能在全球汽车产业链中占据一席之地。
行业的矛盾已经推到极致，表面上风光无限，背后却是利润困局，如何走出这道“低利率陷阱”，成了所有中国车企绕不开的难题。
市场还在变化，政策还在调整，技术还在演进，未来的中国汽车产业，是会复制日韩德的高利润神话，还是继续做“世界工厂”赚薄利，这场游戏还远没到终局。
风暴还在酝酿，谁能笑到还不好说。
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