我昨天刷到个老瓜，给我气笑了——好些年前有个德国的经济学家，张嘴就说咱们中国人不知道，电动车比油车污染还大？
当时这话传回来，汽车圈吵得那叫一个凶，刷个汽车论坛半屏都是骂的。说实在的，乍一听还真有点懵：你说电车跑起来没烟，可挖锂矿、炼电池不得费老鼻子电？咱们国家火电还占不少呢，充电不就等于变相烧煤？还有那旧电池，要是处理不好，那祸害可不短。
可你知道那德国报告怎么算的吗？说出来都觉得丢人——直接把车的总里程卡死在15万公里，故意把造电池的碳排放往高了抬，结果呢？燃油车那边，采石油、长途运油、炼油这些环节的排放，全给抹了不算。合着就许你油车出生干净，电车就得从挖矿开始算？这不典型的双重标准嘛！
我特意翻了咱们清华环境学院还有国际那个清洁交通理事会的数，说句实在的，同级别纯电车刚造出来的时候，确实比燃油车多排2到4吨二氧化碳，这咱不护短。可你知道开多久就能把这多出来的排补给赚回来？1.5万到3万公里！就咱们普通家用车，一年咋不也得开个万八千公里，也就一两年的事儿！
谁家家用车不是开个15到20万公里啊？后面那十多年，电车的碳排放可比同级别油车低多了。就算咱们保守点，就按火电为主的电网来算，国内纯电车整个生命周期的总碳排放，也比同级汽油车低35%到45%。这可不是我瞎说，都是实打实算出来的。
说白了，这哪儿是讨论污染啊，这不就是汽车行业的博弈嘛！德国汽车工业吃内燃机的饭吃了上百年，家底全在那上面呢。现在新能源时代来了，比的是电池、电控、智能座舱，咱们中国新能源车又窜得快，都卖到全球去了，人家可不就得找点由头，放大点电车的毛病，给自己争取点时间嘛，这就是舆论上的防御呗。
不过说归说，乘用车子这点事儿吵得凶，真要论减排的大头，还得是拉货的卡车啊！你就想想你一天碰着的所有东西，吃的喝的用的，哪样不是货车拉过来的？跨城市跨国的跑，卡车就是咱们过日子的支柱啊。可现在这些烧柴油的卡车，对环境真不友好。
就说欧洲那边，卡车和公交车在所有道路车辆里占比特别小，可交通运输的排放，一大部分都是它们造的，还在往上涨。所以要减排，先得把这些大家伙给弄成零排放的，也就是用电来驱动。
现在卡车零排放有俩路子，跟乘用车差不多，一个是电池，一个是氢能。可卡车跟家用车不一样啊，它跑的远，拉的还重，早几年谁说要搞零排放卡车，都得被人笑出会议室。那时候大家对电池的印象就是：贵、重、大。觉得要驱动大卡车，得装老大一块电池，本来能拉的货都拉不了多少了，拉重货的话，半道电就没了。再说跑货运的，利润都薄得像纸，谁愿意花好几个小时等充电啊？
所以那时候大家都盯着燃料电池。就是那种靠存的氢气和空气中的氧气发电的装置，电够驱动卡车，排出来的只有热量和水，听着挺美吧？就算制纯氢要费不少电，可氢能卡车整个生命周期，也比柴油卡车少排最多33%呢，要是用可再生能源制氢，那省的就更多了——不过现在这种好事儿基本没有。
而且加氢跟加油差不多，有个加注站，几分钟就加满了，乍一看，氢燃料电池简直就是为卡车量身定做的啊。
可这才过了几年啊，之前说电池太贵太重的那些话，都过时了！这几年电池发展得太快了，便宜了好多，能量密度也上去了，同样大小的电池，卡车能跑的路更远了。现在研究人员还在给重型卡车搞兆瓦级的充电系统，目标是把充电时间从好几个小时，缩到15分钟！啥概念？司机跑累了，按规定得休息会儿吧？休息的功夫，电就充满了，一点不耽误事儿。当然了，这充电基础设施要是建起来，还是个大难题。
不过现在天平往纯电动这边歪，最主要的还是因为整个行业都在给电动车砸钱。你想啊，乘用车搞绿色转型，政府和厂家基本都押注电池了，整个汽车工业都在使劲把电池成本往下打，搞燃料电池、储氢运氢的，就那么少数几家，根本比不了。
还有个实打实的好处，电池卡车的运营成本比氢能卡车便宜，因为它效率高啊。你用绿氢搞燃料电池，得先把电变成氢，运到加氢站，加到电池里再变回电，这一圈下来，60%的能量都没了。再看纯电动卡车，就是给电池充电，然后驱动电机，也就损失20%左右。
说白了，要让车轮上多出一度电，氢能卡车得耗三倍多的绿电——那就得三倍的风力发电机，三倍的太阳能板，或者三倍的核电站，这成本能一样吗？
运营成本低这点太关键了，哪怕买车的时候贵点，后面用着省啊。算总账的话，电池卡车真挺划算的，说不定2030年之前，就能比柴油卡车还便宜。
而且它减排还狠呢！要是用化石能源加可再生能源混合的电，能省63%的排放；全用清洁能源的话，能省92%！这数真的挺吓人的。
那有人就问了，电动卡车跟氢能卡车比，是不是已经赢定了？也不能这么说，现在大多数国家，电池卡车的销量还不到1%呢。不过预测说到2050年，欧洲市场基本都是它的了。
你看戴姆勒、沃尔沃这些押注氢能的厂家，也不是说要拿氢能代替电池，就是当个补充。他们觉得电池卡车肯定拉不了特别重的货、跑不了几千公里的长途，毕竟拉得越重越费电，要是对重量要求特别高，氢能就有优势。可反对的人就说，这种情况太少了，犯不上为了这点小众需求，再搞一整套独立的系统出来。
那能不能让电池卡车也能干重活长途活？也不是没办法。比如不充电，直接换电池，车开过去，把没电的电池拆下来，换上满电的，几分钟就搞定，但这得全行业都统一换电的标准才行。还有个招，就是在一些路段修电动道路，卡车像火车、有轨电车似的，从上面的电线取电，这样偏远地区没充电站也能跑。
说到根儿上，还是基础设施的事儿。现在加氢站少得可怜，欧洲有些地方整片整片的一个都没有。充电的话，乘用车的充电桩还算多点，可卡车需要的那种大功率充电的，基本没有。欧盟那边已经在搞法律了，给成员国定了目标，未来几年得建更多的充电站和加氢站。
其实有明确的法规特别重要，给企业吃定心丸，大家才敢投钱往里干。欧盟现在还在修订卡车的二氧化碳排放标准，说到2040年，新的重型车得减排90%。
不管是电池卡车还是燃料电池卡车，都得解决基础设施和供应的问题，可氢能卡车还有个独有的麻烦——燃料价格。现在绿氢的产量特别小，得大规模生产才能把成本降下来，可大家对未来氢价的预估差老多了，有的说能降不少，有的说未来几十年都便宜不了。
你看，要让咱们平时用的东西都能零排放送到手里，要解决的问题还真不少：电池能便宜到啥程度？能缩到多小？充电能有多快？绿氢够不够用？
但不管咋说，货运行业得赶紧脱碳，越快越好。现在在未来货运的这场比赛里，纯电动卡车是跑在前面了，可不管谁赢，最后咱们奔的都是同一个方向——把气候目标给实现了。
你们平时在路上见着电动卡车了吗？觉得以后跑长途拉货的，会是电动的多还是氢能的多？评论区聊聊呗！
