朋友们，最近车圈最热闹的话题，除了各家新能源车接连降价，恐怕就是华为智驾也开始调整策略，准备“放下身段”走进更多人的视野了。 作为一个经常被问到“XX车值不值得买”的车评爱好者，我觉得这事儿还真挺值得聊聊——毕竟智驾技术好不好用、划不划算，直接关系到咱们以后开车是更轻松还是更头疼。
说起来，华为在智能驾驶领域一直走得挺“高调”。 他们今年4月发布的乾崑智驾ADS 4.0系统，架构升级到了WEWA，最高版本甚至支持高速L3商用，技术上确实是朝着“无人驾驶”的月亮去的。 但现实中的马路上，咱们更关心的可能是：它能不能帮我在堵车时自动跟车？ 能不能在高速上稳稳保持车道？ 雨天识别精度怎么样？ 这些才是真正影响日常体验的“六便士”。
而华为最近传出的新合作模式“HI PLUS”，在我看来，其实是更务实的一步。 它既不像传统的HI模式那样只提供技术方案，也不像智选模式那样由华为全面主导产品和销售，而是把数据主权和算法主权更多地交还给车企，同时不强制绑定华为渠道。 这意味着什么？ 朋友们，这意味着我们以后可能会看到更多不同品牌、不同价位但都用上华为高阶智驾的车型——而且价格说不定会更亲民。
你们有没有发现，今年比亚迪带头掀起的“智驾平权”风潮，真的让整个市场卷出了新高度？ 王传福一句“10万元以上车型全系标配高阶智驾”，直接把智驾从“选配奢侈品”拉成了“标配大众品”。 华为虽然嘴上说“凑合能用和好用是完全不同的境界”，但行动上却很诚实：智驾包买断价从3.6万降到3.2万，月订阅费也从720元一路降到199元。 这明显是在回应市场——华为不想只做高端玩家的玩具，它也希望走进更多普通家庭的车库。
不过话说回来，华为智驾目前的落地效果到底怎么样？ 我上个月刚试过一台问界M9，它的自动变道、匝道通行和拥堵跟车的确流畅，特别是对突然加塞的车辆识别很敏锐，刹车动作也不会让人措手不及。 但我一位开智界S7的朋友也吐槽，说有些路段NOA会突然退出，需要人工接管，“虽然比多数车强，但离‘老司机’还有距离”。 这也让我想到，技术再好，如果没有足够的数据和场景去迭代，也容易卡在“好用但不完美”的瓶颈上。
所以华为现在放开合作模式，在我看来挺聪明的。 一方面，更多品牌、更多车型用上华为智驾，能帮他们收集更多驾驶场景数据，反过来优化算法；另一方面，我们消费者也有机会用更低价格体验到华为的智驾技术。 比如刚刚开启预售的尚界H5，预售价才16.98万起，直接打破了鸿蒙智行之前的价格门槛。 如果它的智驾体验能接近问界系列，那对预算有限但又想尝鲜智能驾驶的朋友来说，绝对是个好消息。
当然啦，华为面临的挑战也不小。 现在智选车系里除了问界卖得不错，智界、享界销量都有点后劲不足。 有的门店甚至只重点展示问界M9和智界R7，享界S9连展位都难保。 这也反映出一个问题：华为智驾技术虽然强，但消费者买车看的不仅是智驾，还有品牌认知、设计审美、空间实用性，甚至售后网络。 华为需要让更多合作车型真正跑出销量，才能把智驾研发的高成本摊薄，让我们用上更物美价廉的方案。
我身边不少关注智驾的朋友都说，现阶段选车就像在挑一个“正在成长中的智能伙伴”。 有的车能给你基础版的辅助驾驶，够用但不够惊喜；有的车则像华为系这样，能力突出但价格偏高。 而华为现在要做的，就是把这个“伙伴”的能力下放到更多价位的车上，让更多人愿意带它回家。
说到这里，我倒觉得咱们作为消费者可以再耐心一点。 随着华为逐步开放合作，未来可能会有更多20万以内、甚至15万级的车型用上华为高阶智驾。 到那时候，咱们再做选择时就不必纠结“要不要加钱上智驾包”，而是可以轻松地说：“哎，这台好像挺划算，智驾也靠谱，就它吧！ ”
最后抛个问题给大家：如果一台20万以内的车配上华为ADS 2.0或以上级别的智驾系统，你会考虑入手吗？ 或者你现在更愿意为什么样的智能驾驶功能买单？ 是自动泊车？ 高速领航？ 还是城市通勤辅助？ 留言区等着你们的答案！
全部评论 （0）