吉利又赢了，在海外市场这一场，吉利用一记120%的增长狂飙，让人眼前一亮。比亚迪也很猛，海外销量逼近12万台，同比增长65.2%，稳坐出口头把交椅。但比较有意思的是，这两家中国车企巨头，在全球化这盘大棋上，走的是两条完全不同的路径。
如今中国新能源汽车市场的竞争已经白热化，海外市场俨然成为了决定未来格局的关键增长极。比亚迪设下“年度出口150万辆”的雄心壮志，吉利也规划着“新能源出口占比40%”的战略蓝图，一场围绕全球化的直接较量已经悄然展开。问题来了：在截然不同的全球化路径下，谁的策略更能适应复杂多变的国际市场？胜负手究竟在哪里？
比亚迪走的是“重资产”本地化深耕路线，这种模式的底层逻辑是全程掌控。通过自建工厂、自营渠道、自控供应链来实现对价值链的深度控制。2025年，比亚迪海外销量首次突破百万大关，达到104.96万辆，同比激增145%。这些数字的背后，是比亚迪自建体系的支撑。
在英国，比亚迪从一开始就跳过了进口商层级，由BYD UK直接对接Arnold Clark、Pendragon等特许经销商。到2025年底，英国的经销网点达到125家，合作伙伴38家，几乎是比亚迪自己一家一家谈下来的。这种自营网络避免了中间商分流利润，让定价权牢牢掌握在自己手中。
自建工厂则是另一张利润底牌。泰国罗勇府工厂于2024年7月4日竣工投产，占地面积约96公顷，每年可生产15万辆汽车；匈牙利塞格德市工厂投资约5亿欧元，预计2027年投产；巴西巴伊亚州的大型生产基地综合体也在建设中。这些海外工厂不仅降低了关税壁垒，更通过本地化生产实现成本优化和灵活响应。比亚迪巴西工厂在15个月内实现投产，年产能达到15万辆，这一速度创下了当地纪录。工厂现有1000名员工，当地员工占比达到80%。
吉利走的则是“轻资产”资本整合与授权模式，体现出“资本换时间”的战略智慧。2010年，吉利以18亿美元全资收购沃尔沃轿车业务，这场“蛇吞象”式的交易在当时备受质疑。然而，吉利通过保留沃尔沃原有团队、研发体系与品牌独立性，实现了技术反哺与品牌提升的双重收益。2020年沃尔沃上市时，年营收已突破2600亿瑞典克朗。
吉利在东南亚市场的布局同样体现了收购模式的灵活性。2017年收购马来西亚宝腾49.9%股份后，通过输出技术、管理和车型，推动宝腾从连年亏损实现2019年扭亏为盈，2018—2024年连续六年稳居马来西亚市场销量第二。2025年前三季度，宝腾销量达12.09万辆。更有意思的是，2026年3月30日晚，吉利汽车公告称，领克在欧洲的区域运营将交由沃尔沃负责，范围包括市场推广、销售和售后服务。这种运作方式通过品牌授权、技术合作、KD（散件组装）工厂等方式进行本地化生产的“轻落地”策略。
比亚迪采取的是“全面开花”战略，凭借突出的电动车全产业链成本与技术优势，进行标准化车型的全球适配与快速覆盖。在欧洲市场，比亚迪匈牙利塞格德工厂计划2025年底投产，推出12款中档及插混车型。选址匈牙利极具战略眼光——既规避欧盟对整车进口征收的10%关税，又利用匈牙利地处欧洲中心的地理优势，通过四通八达的物流网络快速抵达欧洲主要市场。
在巴西市场，比亚迪实现了惊人的增长曲线：2023年销量1.7万辆，2024年猛增至7.6万辆，增长率达327%。2025年1-5月再售出3.9万辆，在纯电市场占有率高达92.16%，混动市场占有率达35.8%。车型方面，ATTO 3（元PLUS）在海外表现尤为突出，在欧洲销量1.2万辆，成为欧洲市场销量最高的比亚迪车型；海豚在泰国销量超1.3万辆，占当地纯电动车市场第一；海豹在欧洲销量约1万辆，覆盖德国、荷兰等市场。
吉利则是“聚焦深耕”路线，发挥多品牌协同效应，针对不同市场成熟度与消费者偏好，采取差异化的产品和品牌组合拳。在东南亚市场，宝腾成为了吉利的“桥头堡”。2025年宝腾汽车总销量达16.26万辆，逆势同比增长6.5%，连续7年稳居马来西亚全国汽车销量排行榜第二名，市占率提升至19.4%。
在欧洲市场，吉利有沃尔沃、极星、smart组成的品牌矩阵。数据显示，截至2026年2月，领克全球累计销量超过174万辆，其中2025年全球销量35.05万辆，同比增长22.8%，新能源车型占比65%，海外销量超过3万辆。2025年，比亚迪在欧洲一年卖出19万辆，接近领克过去五年在当地成绩的总和。领克在进入捷克、奥地利、瑞士三个新市场时，官方新闻稿几乎每一段都在提沃尔沃，“借助沃尔沃在当地的市场关系”、“受益于共享的基础设施，包括零部件分销”。
比亚迪的垂直整合海外复制挑战相当明显。优势在于“三电”核心技术的自研自产能力，意图在海外建立相对独立的供应链闭环，保障成本与供应安全。比亚迪投入了8艘自营大型滚装船组成自有船队，这在全球车企中都是少见的物流布局。截至2025年上半年，比亚迪在海外销量中，本地化生产车型占比已达48%，较2023年提升了32个百分点。
然而挑战也同样突出。海外重建类似国内的庞大垂直供应链体系难度极高，本地原材料、零部件配套体系培育需要时间，面临当地产业政策、环保标准等约束。2025年，比亚迪全年营收首次突破8000亿元，但归母净利润仅为326亿元，同比下降18.97%。这是比亚迪近年来首次出现“增收不增利”的局面，汽车业务毛利率从2024年的22.31%降至20.49%，下滑1.82个百分点。
吉利的全球网络协同与灵活采购策略展现出不同特点。优势在于借助沃尔沃成熟的全球采购体系与供应商网络，可快速实现供应链本地化配套。通过吉利自身体系与沃尔沃、雷诺等联盟伙伴的协同，增强议价能力与供应链韧性。这种模式真正实现了本地化生产，能够贴近市场、规避贸易壁垒。
不过挑战同样存在。对联盟伙伴及外部供应链依赖度较高，在成本控制极致化方面可能面临挑战，多体系协同下的管理复杂度高。2025年，吉利制定了“到2027年，整车销量超500万台”的战略目标，这个目标当中的阶段性结果的呈现之一，就是超越比亚迪。
现阶段战况显示，2025年比亚迪海外销量达到104.96万辆，占其总销量的比例为22.81%；吉利3月海外出口81,639辆，同比增速夸张地达到120%，这个数字背后，是吉利一季度海外累计销量203,024辆、同比大涨126%的狂飙态势。
未来竞争的关键因素可能在于几个方面：本地化融合能力方面，谁能更好地理解并融入当地文化、消费习惯与法规环境显得尤为重要。技术迭代与适应性上，在智能电动车下半场，谁的平台化技术更能满足全球多样化需求将决定胜负。供应链韧性构建层面，在逆全球化浪潮下，谁能建立起更安全、高效、成本可控的全球供应链至关重要。品牌价值塑造方面，谁能成功从“中国制造”转型为拥有全球认可度的“全球品牌”将影响长期发展。地缘政治风险应对能力上，谁能更灵活有效地应对贸易壁垒、政策变动等非市场因素决定了抗风险能力。
两种模式并非完全对立，未来可能出现交叉与融合。中国车企出海将从单一产品贸易走向“产品+技术+服务+生态”的全体系输出。当比亚迪海外销量占比逼近40%，当吉利的海外增速以三位数狂奔，中国汽车出海的叙事已经彻底改写——这不再是零敲碎打的试探，而是规模化、高增速的“狂飙”新阶段。
比亚迪与吉利路径差异的本质是资源禀赋与战略选择的差异，各有其合理性与风险。对于寻求国际化的中国车企而言，没有绝对的“最佳路径”，关键在于是否与自身核心能力、发展阶段及目标市场的特性相匹配。
自建工厂追求的是长期控制与深度收益，合作并购则着眼于快速切入与风险分散。最终的胜利者，很可能属于那些能够灵活运用多种工具，并拥有持续学习与进化能力的玩家。在这场没有硝烟的全球化战争中，比亚迪和吉利各自选择的赛道，最终都将汇聚到同一个战场——全球消费者的心中。
你认为中国车企出海，是自建工厂好，还是合作并购更高效？分享你的见解！
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