很多大城市中电动自行车已经不只是个人出行工具，也成了城市交通体系里不可忽视的一部分。问题是车辆数量增长很快，能够合法、安全停放的空间却没有同步增加，于是地铁站、商圈、医院和居民区周边的人行道就成为了电动车临时的“安置区”。
全国电动自行车保有量已达到3.8亿辆。这个数字放到城市生活中并不是一个抽象的数据，而是早晚高峰地铁口密集的车流、商场门口层层叠叠的车筐以及行人通行时不得不反复绕行的真实场景。
深圳登记上牌电动自行车超过600万辆，广州也超过了500万辆。广州市全市合规非机动车停车位约有7万个。车辆规模与停车资源之间存在明显落差，部分公共区域承受的压力自然越来越大。
当停车位不够的时候很多车主只能寻找可以停的地方，在地铁出入口旁、商场外围、医院周边甚至人行道边缘等地都可以看到电动自行车的出现。对车主来说这是下车后最方便的选择；对行人来说却意味着原本连续的人行空间被分割，推婴儿车、携带行李或行动不便的人通行时尤为困难。
更需要警惕的是人行道不只是停车区而且在一定程度上也成了电动自行车的通行通道。车辆为了避开拥堵而在人行道上穿行的时候，行人就要侧身躲避。久而久之，机动车道、人行道和非机动车道之间的界限被不断淡化了，交通参与者都用自己的方式去“找路”，城市道路秩序自然而然地就难以维持了。
之前网络上流传过深圳将在2026年成为全国首个对电动自行车停车收费的超大城市，并称坪洲地铁站试点每天收费2元。相关说法后来被官方明确否认，表示没有出台这样的政策。这个细节说明，面对停车难题的时候，公众还是会去关注收费是不是治理的方向，但是只有经过证实的信息才能代替真实的讨论。
停车收费和停车管理不是一回事。合理的收费可以用来维护停放设施、规范长期占用的情况,但是如果停车位本身严重不足的情况下单纯增加收费规则,也未必会让车辆“有地方停”。车主最需要的是一个明确的、可达的、数量足够的停车区域，而不是在无处可停的时候反复接受处罚或者被驱赶。
从实际体验上来说，很多人并不是有意把车停在人行道上的。带顶棚的停车区可以减少日晒雨淋，配套充电设施也更符合日常需求。真正让车主产生违停行为的是目的地附近没有合适的停车位、现有的停车点距离地铁口、办公楼和医院入口太远等。对需要赶时间的人来说，几百米的距离有时就足以改变选择。
因此治理电动车违停不能只盯着“车停在哪里”，还要回答“车应该停在哪里”。地铁站周边可以利用地下空间、道路边角以及公共建筑配套区域来设置分层、分区的非机动车停车设施；商圈和医院则要根据高峰期客流情况设置临时疏导区域，并对停车方向、进出口及充电区进行明确划分。只有给车主提供可执行的替代方案，管理措施才会更容易产生效果。
当然,在停车资源增加之后，车主也必须遵守规则。不能因为车位不足就把车辆横放在人行道中央上,也不能在消防通道、盲道和出入口附近随意停放。城市管理需要设施建设以及使用者配合，二者缺一不可。
电动自行车数量还会长期存在，甚至成为许多人的主要通勤方式。就超大城市而言，真正需要解决的不是一时的“乱停乱放”，而是如何把这种规模庞大的出行需求纳入到公共空间规划当中去。只有停车位、道路通行和日常管理三者一起跟上才能使行人安心、车主不用在每次停车的时候都面临“无处可停”的困境。
