你猜怎么着？7月全球交付新车破10万辆，来自一个你以为在激烈竞争里已经被压制住的存在——零跑。最新数据显示，7月全球交付10.13万辆，同比增长102%，环比再涨8.45%，成了国内首家单月交付超10万辆的造车新势力。
创始人朱江明在销量收官的视频里说了一句让人心里热起来的话：“从月销879辆到10万辆，我们走了整整6年，过去不敢想的事，今天成了。”这话对一线员工来说，是一种莫名的提气。
但另一组数据，让资本市场笑不出来。去年8月，零跑在港股的股价一度冲到74—76港元区间，市值也曾超过千亿港元。如今市值已不足500亿，股价在下行中越走越远。销量在蹿升，股价却在崩盘，真实得像一面镜子照出行业的两难。
要把原因讲清楚，我们得先问一个问题：在蔚来、小鹏、理想都还没把月销稳稳冲上3万的当下，零跑到底凭什么把销量的天花板捅破到10万？答案并非一个口号，而是对自家“全域自研”的持续坚持。
官方数据看，零跑整车自研零部件成本占比超过65%，整车架构通用化率达88%。从CTC电池底盘一体化，到自研电驱、智能座舱操作系统，零跑搭建出自己的垂直整合体系。别家还在靠供应商拼装零件，零跑已经把核心部件拿在自己手里。
把65%成本对应的核心部件自有产线，如果按行业常见的15%毛利来算，外采成本压缩约10个百分点。这部分省下的钱，零跑要么变成利润，要么用来升级配置，显然他们选了后者。
在2026年的中国汽车论坛上，朱江明直言：2026年新能源车市份额已经跑到63%上方，同质化竞争越发激烈，唯一出路就是技术创新。于是零跑的产品策略就很清晰：价位覆盖6万到30万元的主流区间，让“性价比”直接打骨折。市场也给他们贴了个外号——“半价理想”。朱江明还说过，零跑是汽车圈的优衣库。
在很多人收缩战线的时刻，零跑却在逆势扩张。这种“价格屠夫”的气场，让销量看起来光鲜，但股价与利润的现实却更刺眼。
2025年，零跑给出里程碑式的年报：全年营收647.3亿元，同比增长超1倍，净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为继理想之后中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业。曾经一度在资本市场里风生水起的股价，也跟着半年多的上涨节奏走高。
然而，2026年一季度的财报就像一盆冷水：营收108.2亿元，同比增长仅8%；归母净亏损3.9亿元，上年同期亏1.3亿元。毛利率也从上年的14.9%跳水到9.4%。单月盈利的积极信号被一连串成本和定价策略的变化盖过了。
原因很直接：用“自杀式”的降价来换销量。零跑在财报里给出的解释是，主打性价比的新款车型销量占比大幅提升，拉低了整体均价；同时，高毛利的战略合作业务规模在缩减。另一方面，费用也在快速抬升：一季度研发支出10.4亿元，聚焦智能驾驶全栈、全新整车平台和三电迭代；销售和行政开支分别增长到6.8亿、4.4亿。
收入在降，支出在涨，亏损自然而然地出现。监管的脚步也没停，2026年6月，证监会就零跑拟推进的67.44亿定增提出四条尖锐反馈：盈利到底是真本事，还是昙花一现？財务真实性、对经销商压货、提前确认收入、海外业务的定价等问题，被一一拎出。
面对股价暴跌，管理层也没坐以待毙。4月和6月，董事长朱江明及股东傅利泉两次增持，总额约7.2亿港元。4月时，朱江明还公开表示对股价不满意，认为价值被市场严重低估。但这两次增持并没有止住跌势，股价从50港元滑落到40港元以下。
越来越多的投资者开始意识到，在一个极度内卷的市场里，缺乏高毛利支撑的销量，谈长期稳定并不容易。朱江明在一次访谈里说过：“百万辆不是野心，是活命线。”
2026年，零跑定下全年销量目标1百万辆。1月到7月，交付457,754辆，完成率45.78%。未来5个月，月均需要约10.84万辆，才能勉强达成。这难度，谁看了都心头一紧。
如果真的冲量到百万，那将是一个里程碑，意味着零跑和比亚迪、特斯拉一起，真正进入全球新能源第一梯队，规模效应和品牌认知也会彻底改变。但另一面，如果继续以低价换销量、牺牲利润，那么百万销量也可能变成催命符。
历史给了他们警示：威马的50万辆梦想因现金流断裂撞墙，哪吒的高位也在回落，遇到技术和资金的双重压力。朱江明也承认：若只追求销量、忽视利润、牺牲品控和口碑，最终会让自己“掉进更大的血盆”。
未来十年的中国新能源汽车格局，会不会真的只剩下几家强势玩家？业内的判断各不相同，但有一点是共识：活下去的车企，往往具备这些特征——掌握核心技术、实现关键零部件自研、具备规模化交付能力、产品矩阵覆盖主流价格带、拥有健康的毛利和造血能力，并且具备全球化布局。
如果你在别处打拼，这些经验也值得你回头想想：你手里最核心的环节，是不是也能尽快拿到自己手里？
